一、
城市中的交通問題
1．
交通事故
隨著機動車保有量的穩步上升和機動車利用程度的增加（人均出行距離），城市中的交通事故頻繁發生，中國每年因交通事故死亡的人數在10萬人左右，發達國家每年因交通事故死亡的人數在10萬人以上。此外，還有大量非致命交通事故。交通事故不但導致了對貴重醫療設施需求的增加，而且使受傷者痛苦不堪。
2.交通擁擠
幾乎每個人都遇到過堵車，特別是上下班，和放長假時，如五一節，國慶節，寒、暑假等特殊的時段，大多數人都有過“沙丁魚”的經歷。相對于城市道路網的承載力來說，汽車數量過多，誘發了交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現象尤為明顯，據統計，上海市由于交通擁擠，各種機動車輛時速普遍下降，50年代初為25km，現在卻降為15km左右。一些交通繁忙路段，高峰時車輛的平均時速只有3—4km交通阻塞導致時間和能源的嚴重浪費，影響城市經濟的效率。在不同的城市區域又有不同的表現形式，筆者所在地區學生公寓集中，每天上學，放學，第二節課下課，第四節課下課，下午第五節課，第六節課下課等等，整個麓山南路上以學生流為主，也有不少的自行車流量，加上公交車流，小汽車流，以及少量的拖拉機等農用車輛，本來就不寬的道路變得擁擠不堪，特別值得注意的是這兒的車速不是很慢，時常見到公交車呼嘯而過，路上時常會發生交通事故。每年總有人命發生。但是大城市圈內的汽車道路還在繼續建設，汽車數量也進一步增加，道路的建設和汽車的增加有可能形成惡性循環，導致更為嚴重的交通阻塞。
3.停車問題
車輛并非總處于運動之中。當它們處于靜止狀態時，就要占據一定空間。汽車越多，占據的空間越大。在城市中心區，人多車多空間少，停車場與汽車數量很不相稱，停車也最困難。盡管近十多年來在市區建了許多多層停車場，但仍滿足不了停車需求。很多城市頒布了法令，采取了很多措施，限制在市中心區停車，如罰款或者按停車時間收費等，以控制進入市中心區汽車的數量。有一些城市制定了“停車一乘車”計劃，在市中心區外圍建若干處停車場，汽車司機只能將車停在這些車場內，然后乘公共汽車進入市中心區。但這些措施并沒有解決停車問題。有學者提出，應重新認識大型公共交通工具的價值。美國政府曾在70年代中期制定過一個方案，迫使個人使用公共汽車來代替小汽車。但很多人認為，這個方案的實施會減少家庭小汽車的數量，從而改變消費模式，減少就業機會。于是，失業、福利、職業培訓和貧困等問題隨之出現。發展公共交通還需要政府大量補貼，其結果將限制解決其它問題資金的流動，或者被迫增加稅率。高稅率將使貨幣從個人手中分配到政府手里，從而可能造成社會經濟體系變化，也增加了政治不穩定性。因此，如何有效地解決停車問題仍在探討中。
4．交通公害
（1）噪聲污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲，上海市曾對公共交通路線作過一次調查，一般按喇叭次數平均50次/km以上；行使條件較差時達163次/km，平均40次/min。噪聲引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴重干擾道路周圍居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。
（2）大氣污染。車輛排放廢氣種類主要有CO,HC,NOx,SO2,鉛化合物等。從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通而引起。我國城市大氣污染中交通所造成的占據了50%以上。
二、城市交通的戰略構成
城市道路是指城市范圍內的道路，供各種車輛和行人通行并具備一定技術條件的交通設施，并形成和促進發展城市布局、提供通風、采光空間，作為上、下水道和煤氣、電力、通信設施埋設通道的功能。根據《城市道路設計規范》（CJJ137—90）的規定，城市道路按其在城市道路中的地位、交通功能和對沿線建筑物的服務功能分為四類：快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表現在城市，是困擾世界各國城市政府的一件大事，在當今世界，沒有一個城市政府能夠驕傲地宣稱自己已經解決了交通問題。科學家、工程技術人員、管理工作者提出和實施了一個又一個方案，但仍然承受著不斷增長的交通需求的巨大壓力。事實上，交通問題決不是一個單純技術問題，它關系到經濟、社會、環境、科學技術等眾多方面，牽扯到諸多利益的協調，隨著觀察問題角度的變化，形成了一系列相互矛盾的觀點。因此城市道路規劃設計很重要，合理協調土地開發與交通網絡之間的關系，明確交通發展目標和整體框架，加強交通系統內部各組成部分之間的配合關系，打通交通瓶頸發揮系統總體效能等方法，使得城市交通系統的發展沿著正確的道路發展。
1．各種等級道路的比例協調
1995 年頒布的國家標準《城市道路交通規劃設計規范》(GB—50220) , 對于上述四個等級道路在不同規模城市中, 應具有的路網密度范圍作出明確的規定(表1)。則從快速路到支路的簡單對比約為1∶2∶3∶7,大體上呈現為上小下大的金字塔形結構,
style='font-size:10.5pt;font-family:宋體'>等級愈高比重愈小, 而其所應承擔的運輸工作量比重文中沒有說明。它們分工明確保持合理的比例非常必要的, 只有比例恰當才能相互協調, 相互適應組成一個有機網絡, 等級愈高, 里程愈短, 綱目分明, 如果道路網絡中等級比例失調, 必然不能發揮網絡的整體功能和各級道路的應用作用。但對于不同性質、規模和結構的城市, 其各級道路里程所占比重以多大比例為好, 合理的變化范圍如何?還有待進一步研究, 但等級愈高其里程愈短比重越小, 則是肯定的。
表1 我國與美國城市道路設計規范的規定
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線路類型 |
我國有關規范規定 路網密度（km/km2 ） |
美國有關規范規定 道路里程比重（%） |
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快速路系統 |
0.4至0.5（0.45） 7.2% |
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主干路系統 |
0.8至1.2（1.0） 16.0% |
5.0至10.0（7.5） |
次干路系統 |
1．2至1.4（1.3） 20.8% |
10．0至15.0（12.5） |
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集流街道系統 |
（前三項合計44%） |
5.0至10.0（7.5） |
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65.0至80.0（72.5） |
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支路系統 |
3.0至4.0（3.5） 56% |
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表注：圓括號中數值系取上下限的平均值。美國主干路包括快速路
2．合理布置吸引人流的公共建筑物。
城市中吸引人流的集散點、樞紐點，例如大型體育場、影劇院、游樂場、百貨商店，以及鐵路旅客站、長途汽車站、客運碼頭、大型工廠等，會引起復雜繁忙的交通運輸問題。因此，在城市總體布局時不要將吸引大量人流的公共建筑物過分地集中，以免造成交通運輸和管理上的困難。在規劃設計交通集散的過程中，應從城市總體交通著眼，妥善處理建筑物的出入口、公共交通的銜接部分、廣場停車場地以及周圍道路等方面的關系。
3．全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量，調整城市交通運營。
城市交通規劃只有同居民的出行活動，與貨物在市區的流動規律緊密結合起來，才能符合實際需要。全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量，認真做好預測工作，是規劃和調整公交路線系統，改善行車組織，提高運營能力的至關重要的工作。
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4. 合理組織城市交通的運營路線和時間。做好這項工作，可采取以下措施：
(1)實行單向交通。國內外實踐證明，交通分流，能夠充分利用現有道路，提高通行能力和行車速度，減少交通事故。據有關調查，單向交通可使車輛行駛時間縮短22％，停車時間縮減60％。
(2)錯開職工上、下班時間。城市職工的上、下班活動，是城市內部人口流動的基本現象。其特點是流量特大、時間特短。高峰時，人流擁擠成團；高峰一過，街道秩序如常。城市交通問題，主要表現在上下班的高峰時刻。可以說解決了城市上下班的高峰運輸問題，即解決了大部分城市交通問題。實踐證明，錯開職工上下班的時間，通過延長運輸時間來降低高峰的峰值，便可緩和上下班高峰時間的交通負荷。在一些通往城市工廠區的交通干線上，更應采取這個辦法來緩解交通擁擠的矛盾。
5．合理布置各種交通市政設施。
重視道路綠化，利用道路兩側的樹木和綠地的散射、吸聲可以降低噪聲。同時在城市間應保留生態通道，以便各種野生物在城市間往來，有利于生態多樣性，減輕大氣污染等。
考慮出行困難者（殘疾人和高齡人員）的出行，應專門建設各種便利的服務設施。雖然可以做到以車代步，但是合理的步行者與自行車活動區間是必要的。合理的修建停車場，可以利用大型建筑物地地下空間建造地下車庫，滿足小汽車不斷增長的需求。
三、結束語
道路是現代社會的血脈，汽車是現代社會的重要工具，道路基礎設施不足或汽車的過度使用，均可能造成現代社會的血脈梗阻，而危及社會的生存；而保守的發展政策一旦造成道路建設滯后，又將對社會進步和經濟發展帶來極大的制約。道路交通需要一個合理的發展程度，這取決于社會經濟發展的需求，受制于資金、資源和環境的制約，需要遵循可持續發展的原則。對于道路交通來說，政府的發展戰略和政策起著決定性的作用，其制定是一個協調各方面利益和目標的過程，需要采用現代大系統的觀點和方法分析處理。
