廣州軌道交通三號線番禺段站點設(shè)置探析 軌道交通建設(shè)已成為解決廣州市交通問題一個刻不容緩的有效措施。為解決地面客流的快速運(yùn)送，緩解地面交通壓力，提升到拉開城市布局、促進(jìn)城市健康發(fā)展，2000年提出了廣州東站～番禺市橋南北向貫通的軌道交通三號線規(guī)劃建設(shè)的構(gòu)想。 在軌道交通三號線的規(guī)劃設(shè)計中，番禺區(qū)段的站點設(shè)置偏少且不均衡。軌道交通三號線由廣州中心城區(qū)至番禺區(qū)政府廣場：全長27.98km，設(shè)站12處，平均站間距2.54km；而番禺區(qū)段全長14.34 km，設(shè)站5處，平均站間距3.59 km，個別站點間距達(dá)5.82km。結(jié)合廣州市的城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，從番禺特有的優(yōu)勢以及今天的發(fā)展形勢看，軌道交通三號線在番禺區(qū)段站點設(shè)置的科學(xué)合理性值得探討。當(dāng)前設(shè)置有違可持續(xù)性 軌道交通三號線當(dāng)前的站點設(shè)置方式，對拓展城市格局的作用有限。廣州市“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”城市發(fā)展戰(zhàn)略的提出，標(biāo)志著大廣州空間戰(zhàn)略正式形成，也由此確立了城市空間結(jié)構(gòu)由“單中心”向“多中心網(wǎng)絡(luò)型”的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，城市生態(tài)格局也正式由“云山珠水”向 “山、水、城、田、海”轉(zhuǎn)移。由此番禺區(qū)的健康快速發(fā)展對整個大廣州的綜合發(fā)展意義十分重大，番禺區(qū)的城市發(fā)展就成為大廣州城市格局形成的重點。軌道交通三號線正是在此背景下提出， 然而軌道交通三號線的站點設(shè)置在進(jìn)入番禺后站點極其偏少，可以預(yù)料，此種設(shè)置方式對番禺綜合發(fā)展的促進(jìn)性將十分有限，更難以達(dá)到強(qiáng)化城市空間結(jié)構(gòu)的整體性，引導(dǎo)城市空間向南拓展的目的。 軌道交通三號線當(dāng)前的站點設(shè)置方式將加大局部站點客流壓力，影響軌道交通三號線的整體運(yùn)營。在現(xiàn)有的軌道交通站點設(shè)置方案中，番禺區(qū)段的站點間距大，客流服務(wù)半徑大，對于位置特殊的站點導(dǎo)致客流壓力更大。番禺區(qū)段的漢溪站位于番禺區(qū)鐘村鎮(zhèn)，處于規(guī)劃中的華南大型商貿(mào)區(qū)-漢溪商貿(mào)物流中心內(nèi)。在漢溪站0.5km半徑范圍內(nèi)，北部是亞洲最大的香江野生動物園及長隆野生動物世界，東部是規(guī)劃人口為3.43萬的錦繡香江、南國奧林匹克花園等大型居住區(qū)；在2.5km半徑范圍內(nèi)還有規(guī)劃人口為22.1萬的祈福新村、富豪山莊、萬博花園、碧桂園等大型居住區(qū)，2.5km半徑范圍內(nèi)總規(guī)劃人口達(dá)25.43萬，目前已入住人口為12.97萬。根據(jù)已入住人口出行調(diào)查統(tǒng)計，在已入住住戶中53.7%的居民居住在番禺，工作于廣州。目前，該部分人口每天出行廣州主要乘坐該居住區(qū)的專線巴士，這部分人將是未來軌道交通三號線的主要客流。在未來軌道交通三號線正式運(yùn)營后，該部分客源將繼續(xù)增多。如此眾多的客流，在2.5km的半徑范圍內(nèi)沒有其它站點選擇，僅依靠漢溪站解決，勢必會增加漢溪站的輸送壓力，致使大量客流在較短時間內(nèi)難以有效疏散，進(jìn)而影響到軌道交通的整體運(yùn)行速度，使軌道交通得不到充分有效的利用。另一方面落戶定位于番禺鐘村鎮(zhèn)內(nèi)，距漢溪站不到4.0km的廣州新客運(yùn)站區(qū)也將于2008年投入運(yùn)營，其帶來的巨大客流也將由漢溪站中轉(zhuǎn)輸送，將使?jié)h溪站的客流壓力更大。 從技術(shù)角度看，如此大間距的站點設(shè)置不符合專業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。我國軌道交通在吸收世界軌道交通建設(shè)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，在《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（試行本）中提出“車站間距應(yīng)參照城市道路布局和客流吸引范圍而定，在市中心區(qū)宜為1km左右，在市區(qū)外圍宜為2km左右”。而在《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》中又規(guī)定“車站間的距離根據(jù)實際需要確定，在市區(qū)宜為1km左右，在郊區(qū)不宜大于2km”。我國部分軌道交通平均站間距離1.53km，而軌道交通三號線在番禺區(qū)段全長14.34km，設(shè)站5個，平均站間距達(dá)到3.59km米，其中漢溪站與市橋站之間的站距達(dá)到5.82km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出規(guī)范要求。 因此，軌道交通三號線在番禺區(qū)段的站點設(shè)置方式值得質(zhì)疑，而采取多站點的設(shè)置方式將更加科學(xué)合理。軌道交通三號線在番禺區(qū)段的多站點設(shè)置是軌道交通綜合效益得以充分發(fā)揮的保證，對番禺區(qū)的綜合發(fā)展極其關(guān)鍵，對整個廣州的發(fā)展更具有重要意義。多站點設(shè)置促城市發(fā)展 軌道交通三號線在番禺段的多站點設(shè)置，可以加快番禺區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，整體提高廣州市的經(jīng)濟(jì)水平。作為新區(qū)，番禺區(qū)經(jīng)濟(jì)相對落后，也使整個廣州市的經(jīng)濟(jì)水平趨于不均衡。而軌道交通三號線在番禺區(qū)的多站點設(shè)置不僅可以縮短其與周邊地區(qū)的時空距離，還可以帶動軌道交通站點周邊更大范圍內(nèi)的商貿(mào)物業(yè)積極發(fā)展，成為軌道交通站點周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長極，吸引新的開發(fā)及商業(yè)，推動城市人流、物流、信息流的快速運(yùn)動，使土地的價值與稅收得到提高，零售業(yè)得到不斷繁榮，經(jīng)濟(jì)得到快速發(fā)展。因此多站點設(shè)置可以充分激發(fā)番禺區(qū)的經(jīng)濟(jì)活力，發(fā)揮番禺未來作為廣州經(jīng)濟(jì)發(fā)展龍頭地區(qū)的作用，整體提升廣州市的經(jīng)濟(jì)水平，對廣州市經(jīng)濟(jì)的健康快速發(fā)展意義重大。 軌道交通三號線在番禺段的多站點設(shè)置，可以有效緩解廣州中心城區(qū)的人口壓力。廣州作為一個極具活力的經(jīng)濟(jì)中心城市，市區(qū)和人口規(guī)模不斷擴(kuò)大，1980年，廣州原八個行政區(qū)建成區(qū)面積約170平方公里，2000年達(dá)到約300平方公里，20年間增長了約76%。第五次人口普查中，全市總?cè)丝谶_(dá)994萬人。由于中國城市化水平的提高和廣州經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，城市人口還將繼續(xù)增長，城市建設(shè)用地也必須相應(yīng)擴(kuò)大。1998年廣州的人均城市建設(shè)用地為69平方米，現(xiàn)狀人均用地指標(biāo)處于偏低的水平，特別是東山、荔灣、越秀等舊城中心區(qū)的人均用地面積不足30m2，每平方公里的人口密度高達(dá)約4.9萬人。廣州現(xiàn)狀以舊城為中心的發(fā)展模式已不適合城市發(fā)展的需要。舊城區(qū)面臨很大的開發(fā)壓力，建筑密度的不斷提高，名城歷史環(huán)境保護(hù)的日益增強(qiáng)都使原有的道路和基礎(chǔ)設(shè)施不堪重負(fù)。廣州必須積極疏解舊城、開辟新區(qū)，實現(xiàn)一定程度的跨越式發(fā)展。而番禺空間廣闊，用地充足，通過軌道交通多站點的設(shè)置，不斷擴(kuò)大軌道交通的服務(wù)范圍，增強(qiáng)軌道交通的便利性，形成新的休閑居住及商貿(mào)物流中心，吸引更多居民到番禺置業(yè)居住，使中心城區(qū)的人口壓力得到有效緩解，保證廣州市跨越式發(fā)展的順利實施。 軌道交通三號線在番禺段的多站點設(shè)置，可以形成更多新的城市公共中心，加快城市更新速度。隨著城市建設(shè)不斷發(fā)展和人們物質(zhì)生活水平的不斷提高，人們渴望追求更高物質(zhì)文化的享受，而中心城區(qū)目前的公共設(shè)施已難以滿足人們不斷增長的新需求。舊城區(qū)中21％的建成區(qū)土地上集中了全市大部分的經(jīng)濟(jì)和社會活動，飽和程度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出所謂“土地混合使用”的效益峰值。那種“見縫插針，遍地開花”，“加高層數(shù)，提高密度”的建設(shè)原則使原已擁擠的城市更加擁擠，高質(zhì)量的公共空間無法形成。番禺用地充足，建設(shè)空間廣闊，通過軌道交通站點充足合理的設(shè)置，并結(jié)合站點設(shè)置新的公共設(shè)施，則可以形成環(huán)境更加舒適優(yōu)美的城市公共中心，中心城區(qū)原有破舊設(shè)施的拆除則可以空置出更多用地進(jìn)行公共環(huán)境的美化建設(shè)，從而促進(jìn)城市不斷更新，使廣州市的工作居住生活環(huán)境更加優(yōu)化。 軌道交通三號線在番禺段的多站點設(shè)置，可以促進(jìn)廣州市的城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整順利進(jìn)行。軌道交通三號線在番禺段的多站點設(shè)置，必將促進(jìn)南部地區(qū)房地產(chǎn)業(yè)、旅游業(yè)、娛樂業(yè)的發(fā)展、整合與完善，使城市其它建設(shè)活動吸引到南北交通走廊范圍內(nèi)，促進(jìn)市區(qū)企業(yè)土地置換工作和資源開發(fā)，使廣州市企業(yè)逐步吸引到番禺這個發(fā)展中的新區(qū)來，加快廣州市產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整進(jìn)程，從而使廣州市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)成功順利調(diào)整得到保障。 軌道交通三號線在番禺段的多站點設(shè)置，使政府對城市土地的嚴(yán)格控制和軌道交通土地利用的整體性成為可能，進(jìn)而可減輕政府對軌道交通的投資壓力。 軌道交通建設(shè)周期長，投資大，維護(hù)成本高，但由于其運(yùn)量大，速度快，污染少，綜合效益評價遠(yuǎn)高于其初期投資的經(jīng)濟(jì)效益。對于軌道交通的建設(shè)運(yùn)營，政府在財政上都需給予投資補(bǔ)貼。因此在站點設(shè)置時如果能結(jié)合城市建設(shè)用地的充裕性，通過多站點設(shè)置，使政府可以結(jié)合站點對周邊更大范圍用地進(jìn)行有效控制，使軌道交通沿線土地的整體開發(fā)得到有效保證，則會產(chǎn)生更好的綜合效益，減輕政府對軌道交通建設(shè)運(yùn)行的投資補(bǔ)貼。在此方面，香港的軌道交通發(fā)展也是一個經(jīng)常被引用的成功范例，也是軌道交通三號線值得借鑒的范例。香港的地鐵站點設(shè)置多，站點間距小，是全世界平均站距最小的地鐵，站點間距僅有0.97km，而香港地鐵也是全世界唯一盈利的地鐵。 長期以來，香港政府結(jié)合快軌站點對沿線土地開發(fā)進(jìn)行了強(qiáng)有力的控制。對土地批租采取嚴(yán)格的控制投放，保證軌道交通足夠的優(yōu)先發(fā)展權(quán)和整體開發(fā)權(quán)，在一定程度上保證了快軌沿線土地開發(fā)建設(shè)的收益。開發(fā)初期，政府按照無軌道交通情況下的地價交給軌道交通公司，然后由軌道交通公司按照有軌道交通情況下地價進(jìn)入市場操作，為軌道交通發(fā)展減輕了較大負(fù)擔(dān)；同時也保證了軌道公司對軌道沿線整體開發(fā)得以順利進(jìn)行。因此通過多站點設(shè)置，可以使軌道交通沿線土地的整體開發(fā)成為可能,保證軌道沿線的整體發(fā)展趨向良性有序；良性有序的發(fā)展趨勢，也使軌道交通沿線土地開發(fā)的效益可以得到更好體現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)效益得以更高保證，從而減輕了政府對軌道交通運(yùn)行的投資補(bǔ)貼。 綜上分析：目前，軌道交通三號線的站點設(shè)置已脫離了其最初規(guī)劃建設(shè)的目的，對于局部站點導(dǎo)致更大客流壓力，且不符合規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求。若在番禺段采用多站點設(shè)置，無論從社會效益還是經(jīng)濟(jì)效益都有非常重要的意義，也是地鐵三號線的綜合效益得到更大發(fā)揮的有力保障。每一個建設(shè)項目都應(yīng)該結(jié)合時代飛速發(fā)展的特點，運(yùn)用發(fā)展的觀點進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計，爭取更優(yōu)更高綜合效益的充分發(fā)揮。