軌道交通線路使用費(fèi)制度比較研究摘　要　軌道交通線路使用費(fèi)是國外軌道交通經(jīng)營與管理常用的一項(xiàng)核算工具,目前已在英國、法國、日本、美國等國家得到廣泛應(yīng)用。線路使用費(fèi)制度為軌道交通經(jīng)營管理模式的選擇提供了一條有效路徑及措施。分析了歐盟、北美及日本線路使用費(fèi)制度,對其設(shè)計(jì)理念、使用條件和設(shè)置依據(jù)等內(nèi)容進(jìn)行比較。關(guān)鍵詞　軌道交通,線路,使用費(fèi)制度1軌道交通使用費(fèi)制度的背景 軌道交通線路使用費(fèi)是由線路設(shè)施使用者向線路擁有者交納的費(fèi)用。該制度以確保軌道交通可持續(xù)經(jīng)營為目標(biāo),以經(jīng)營者為實(shí)施對象,按一定方法計(jì)算和收取線路使用費(fèi),并由政府有關(guān)部門予以監(jiān)管。線路所有權(quán)與使用權(quán)分離或相對分離所帶來的獨(dú)立核算要求,是線路使用費(fèi)產(chǎn)生的內(nèi)在原因。是否采納線路使用費(fèi)這一核算手段,取決于管理體制的需要。世界第一條現(xiàn)代意義的鐵路,即英國在1825年開始運(yùn)營的斯托克頓———達(dá)靈頓鐵道就對鐵路使用人收取了線路通行費(fèi)。 線路使用費(fèi)水平和制度體系很大程度上取決于政府的監(jiān)管理念、監(jiān)管方式,以及對鐵路建設(shè)和運(yùn)營的補(bǔ)貼政策等。由于鐵路具有自然壟斷性,因而或多或少都要受到政府監(jiān)管,且大多數(shù)國家的鐵路都有國家資本投資,這給線路使用費(fèi)制度帶來了復(fù)雜性。其難點(diǎn)在于如何在線路方與運(yùn)營方之間分?jǐn)偨ㄔO(shè)投資和維護(hù)成本,使用費(fèi)收取的基礎(chǔ)是成本還是支付能力,固定成本與可變成本如何確定等方面。因此,使用費(fèi)制度在各國的實(shí)踐中都沒有法定計(jì)算公式。為平衡線路方與運(yùn)營方的利益關(guān)系,提高運(yùn)輸服務(wù)效率,該制度一直在不斷調(diào)整中。2線路使用費(fèi)制度分析(1)線路使用費(fèi)制度是協(xié)調(diào)建設(shè)與運(yùn)營的政策載體 線路使用費(fèi)制度是平衡軌道交通建設(shè)、運(yùn)營與監(jiān)管等多方利益與風(fēng)險(xiǎn)的載體。國家鐵路及城市軌道交通具有可經(jīng)營性與自然壟斷性、外部性與公益性等特征,其線路使用費(fèi)制度的設(shè)計(jì)不可避免存在多重目標(biāo),影響著政府監(jiān)管的范圍和程度,以及財(cái)政補(bǔ)貼的合理限度與方式,以謀求各方在義務(wù)、收益與風(fēng)險(xiǎn)分配上的平衡。 在線路建設(shè)初期,針對快速回收固定成本以建成網(wǎng)絡(luò)、進(jìn)而發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的急切需求,可把線路使用費(fèi)總額設(shè)定在能承擔(dān)線路改擴(kuò)建投資及正常維護(hù)費(fèi)用的水平;而通過引入競爭機(jī)制,尤其是特許經(jīng)營權(quán)制度,可把政府補(bǔ)貼降到較低的數(shù)額。補(bǔ)貼方式可通過財(cái)政補(bǔ)貼給運(yùn)營方、運(yùn)營方再以線路使用費(fèi)形式交給線路方,也可直接補(bǔ)給線路方。(2)線路使用費(fèi)的設(shè)計(jì)需與線路運(yùn)營收益成長特點(diǎn)相匹配 線路使用費(fèi)水平根本上取決于線路的盈利能力,同時(shí)受運(yùn)營方的議價(jià)能力及線路資本性質(zhì)等因素的影響。對收益水平較高的線路,可按收回線路全成本思路設(shè)計(jì)使用費(fèi);對處于成長期的線路,可重點(diǎn)把客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與可變成本掛鉤,提高可變費(fèi)用在使用費(fèi)中的比重,以保持運(yùn)營方合理的利潤水平。同一條線路在不同成長階段可設(shè)計(jì)與其收益相應(yīng)的使用費(fèi)水平。比如運(yùn)營初期可實(shí)施保底客流補(bǔ)貼政策,讓運(yùn)營方獲得一定資本報(bào)酬率;成熟期則可通過收益調(diào)節(jié)機(jī)制,使運(yùn)營方收益率保持在合理水平。(3)線路使用費(fèi)制度是提高經(jīng)營管理水平的一項(xiàng)工具 較理想的線路使用費(fèi)制度設(shè)計(jì)應(yīng)該既能衡量、激勵(lì)線路方的業(yè)績,又能促進(jìn)運(yùn)營方的服務(wù)效率。設(shè)計(jì)時(shí),以一定時(shí)期平均成本為基礎(chǔ)還是以短期邊際成本(ＳＲＭＣ)為基礎(chǔ),取決于設(shè)計(jì)理念與環(huán)境因素,激勵(lì)程度較高的使用費(fèi)制度,需引入外部競爭因素。如果線路方與運(yùn)營方是相互獨(dú)立的市場主體,無疑可選擇線路使用費(fèi)制度;即使是同一控股公司下的線路公司與運(yùn)營公司之間,只要做到了會計(jì)上、核算上的獨(dú)立,也可以線路使用費(fèi)的方式來激勵(lì)雙方降低成本,在一定程度上克服“委托 代理”隱性成本較高的問題。(4)線路使用費(fèi)制度應(yīng)服務(wù)于發(fā)展目標(biāo) 只就使用費(fèi)制度本身來論斷是非好壞并不妥當(dāng)。是否采用線路使用費(fèi)制度,采用什么樣的線路使用費(fèi)制度,需要結(jié)合軌道交通發(fā)展的具體情況。從各國實(shí)踐看,線路使用費(fèi)與體制有一定關(guān)系,但不管是租用線路運(yùn)營,還是委托運(yùn)營,都可根據(jù)自身情況結(jié)合各自運(yùn)輸目標(biāo),設(shè)計(jì)相應(yīng)的線路使用費(fèi)制度。3國外的線路使用費(fèi)制度 按線路使用費(fèi)補(bǔ)償線路設(shè)施成本的程度,可分為較高程度補(bǔ)償類型、一般程度補(bǔ)償類型和較低程度補(bǔ)償類型三種;另外,還有按運(yùn)營方支付能力來設(shè)計(jì)的線路使用費(fèi)類型。有的國家在不同時(shí)期實(shí)行了不同類型的使用費(fèi)制度,如瑞典國鐵經(jīng)歷了由較高程度補(bǔ)償?shù)捷^低程度補(bǔ)償?shù)淖兓?有的國家如日本則在不同線路上采用不同類型的使用費(fèi)制度。3.1較高程度補(bǔ)償成本類型 線路方的全部成本包括基礎(chǔ)設(shè)施(如線路、信號設(shè)備、供電設(shè)備、橋梁和隧道、站臺、貨場等)的建設(shè)成本或取得成本、設(shè)備更新成本、線路改擴(kuò)建成本等,有的還包括日常維修維護(hù)成本。較高程度補(bǔ)償成本類型的理念是線路使用費(fèi)率應(yīng)能反映使用者得到的線路使用價(jià)值,線路方應(yīng)能收回其總的投資成本。比較典型的是英國、德國和日本的部分線路。 在英國,線路方擁有線路、信號、供電設(shè)備、客運(yùn)車站、編組站、某些貨運(yùn)樞紐、側(cè)線、貨場等設(shè)施,負(fù)責(zé)編制全國列車運(yùn)行圖以及客貨列車的調(diào)度指揮,委托專業(yè)維護(hù)公司負(fù)責(zé)線路及設(shè)備維護(hù)。運(yùn)營方從市場租賃車輛。英國鐵路由客運(yùn)公司(ＴＯＣ)、貨運(yùn)公司(ＦＯＣ)分別向線路公司(ＮｅｔｗｏｒｋＲａｉｌ)交納線路使用費(fèi)。英國線路使用費(fèi)水平設(shè)定在線路方支出日常費(fèi)用并獲得資本報(bào)酬的標(biāo)準(zhǔn),用資本利潤率的方法確定。所收取的使用費(fèi)總量目標(biāo)設(shè)定為“達(dá)到規(guī)定的服務(wù)水準(zhǔn)線路公司所必須支出的總額”,實(shí)行費(fèi)用上限管理制度(Ｐｒｉｃｅｃａｐ)。使用費(fèi)定價(jià)最初按路網(wǎng)使用周期6年確定,每年可根據(jù)價(jià)格指數(shù)進(jìn)行調(diào)整。客運(yùn)的線路使用費(fèi)由固定費(fèi)用和可變費(fèi)用構(gòu)成。線路公司來自固定費(fèi)用的收入約占90%(包含線路改良投資及路網(wǎng)互通的費(fèi)用),可變費(fèi)用根據(jù)車輛類型、對應(yīng)運(yùn)行距離的線路磨損費(fèi)用來計(jì)算。對客運(yùn)公司(ＴＯＣ)收益不足以支付線路使用費(fèi)的差額,由國家鐵道戰(zhàn)略委員會(ＳＲＡ)向ＴＯＣ提供補(bǔ)助(需事先確定)。服務(wù)水準(zhǔn)由ＳＲＡ與ＴＯＣ達(dá)成并列入特許經(jīng)營權(quán)協(xié)議。服務(wù)水準(zhǔn)主要體現(xiàn)在運(yùn)行次數(shù)、車輛及設(shè)備的維修維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)等。貨運(yùn)的線路使用費(fèi)在上限價(jià)格(即能使線路投資得到一定回報(bào)的費(fèi)用水準(zhǔn))與下限價(jià)格(即能彌補(bǔ)線路改擴(kuò)建的增量投資費(fèi)用水準(zhǔn))之間,由線路方與貨運(yùn)公司的個(gè)別談判決定。 德國的制度是在同一控股公司(ＤＢＡＧ)下的ＤＢ長途客運(yùn)公司、ＤＢ客運(yùn)公司、ＤＢ貨運(yùn)公司,向ＤＢ路網(wǎng)公司交納線路使用費(fèi) ;ＤＢ路網(wǎng)公司擁有線路、站場、車輛段、供電網(wǎng)、信號設(shè)備等設(shè)施,負(fù)責(zé)行車調(diào)度及路網(wǎng)設(shè)備維修等工作,擁有自主制定費(fèi)率的權(quán)利。1994年7月,德國實(shí)施了開放線路,對老線路與高速鐵路線、客運(yùn)列車、貨運(yùn)列車進(jìn)行區(qū)分并實(shí)施差別收費(fèi)。使用費(fèi)的計(jì)算是,把客運(yùn)列車分7個(gè)等級,貨運(yùn)列車分5個(gè)等級,用運(yùn)行公里數(shù)乘上相應(yīng)等級的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn),同時(shí)考慮合同期限長短予以一定折扣。使用費(fèi)涵蓋了路網(wǎng)所有成本,線路使用費(fèi)的總額設(shè)定在“線路主體回收折舊的水準(zhǔn)”。1998年后,線路使用費(fèi)改為由固定費(fèi)用與可變費(fèi)用兩部分組成。固定費(fèi)用根據(jù)線路利用量單獨(dú)計(jì)算收費(fèi)。 可變費(fèi)用基于對線路的利用狀況、運(yùn)行圖等進(jìn)行計(jì)算。2001年再次改革,把影響線路功能的因素分解成生產(chǎn)要素與特別要素,并對這些要素進(jìn)行系數(shù)化,據(jù)此計(jì)算出線路使用狀況基本費(fèi)用表,線路使用費(fèi)按運(yùn)營方實(shí)際使用狀況對應(yīng)該表算出。但在實(shí)踐中,線路方往往會給以運(yùn)營方較大的使用費(fèi)折扣。 日本鐵路客運(yùn)公司(即由原國鐵分割后的6家客運(yùn)公司,簡為ＪＲ6社)擁有線路、車站,除自營外也對外出租部分線路通行權(quán),運(yùn)營方擁有車輛。1987—1991年,日本“新干線鐵路保有機(jī)構(gòu)”(1991年其資產(chǎn)被各ＪＲ旅客公司收購)成為國鐵改革后新的線路設(shè)施擁有主體,擁有東海道新干線、山陽新干線、東北新干線(東京———盛岡區(qū)間)、上越新干線等線路的設(shè)施資產(chǎn),并承繼了8.1萬億日元國鐵債務(wù)。這4條線路出租給ＪＲ本州3社(東日本旅客、東海旅客及西日本旅客株式會社)運(yùn)營。線路使用費(fèi)按其債務(wù)總額30年期等額償還本利計(jì)算,加上設(shè)施管理費(fèi)用得出年度費(fèi)用總額,然后再對應(yīng)4條線路各自的運(yùn)輸能力和資產(chǎn)額分配給相應(yīng)運(yùn)營公司。又如,成田機(jī)場高速鐵道株式會社把線路租給ＪＲ東日本公司,線路使用費(fèi)按資本利潤率方式(線路建設(shè)全成本+一定資本報(bào)酬率)計(jì)算,確定自1991年開始的第一個(gè)5年期間每年交26億日元;第二個(gè)5年期間,每年交納額比第一個(gè)5年的每年交納額減少10%;以后每經(jīng)過5年,該期間每年的交納額比前一個(gè)5年期間減少10% 。 較高程度補(bǔ)償成本類型的優(yōu)點(diǎn)是:涵蓋了包括機(jī)會成本在內(nèi)的全部成本,為線路公司改擴(kuò)建線路及維修維護(hù)提供了動力;而使用費(fèi)中較低的可變成本也利于激勵(lì)運(yùn)營公司努力增加客、貨運(yùn)量,提高鐵路的利用率。如英國從1994/1995—2001/2002年度,客、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別增長了35%和50%。缺點(diǎn)是固定付費(fèi)比重過大,線路方不但不能從激增的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量中得到更多的補(bǔ)償,反而帶來了較多的維修維護(hù)費(fèi)用支出,對線路公司長期投資起不到激勵(lì)作用;另一方面,使用費(fèi)的絕大部分已被固定化,運(yùn)營公司通過自身努力來降低運(yùn)營成本的空間很小。3.2一般程度補(bǔ)償成本類型 比較典型地采用此種線路使用費(fèi)類型的是法國、美國、加拿大、日本ＪＲ貨運(yùn)等。法國線路方僅擁有線路設(shè)施,包括線路、運(yùn)輸作業(yè)場、通信、信號、電力供應(yīng)設(shè)備、服務(wù)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維護(hù)的建筑物等,負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施維修與維護(hù)(實(shí)踐中委托法國國鐵(ＳＮＣＦ)管理);運(yùn)營方擁有車站與車輛。ＳＮＣＦ向法國鐵路路網(wǎng)公司(ＲＦＦ)交納線路使用費(fèi)。從法國的線路使用費(fèi)結(jié)構(gòu)上看,全國鐵道線路分為8種類別,包括城市近郊鐵路、城市間干線鐵路、高速鐵路(包含5種)及其它鐵路,并根據(jù)運(yùn)營服務(wù)的性質(zhì)進(jìn)一步分成12個(gè)小類。線路使用費(fèi)由基本費(fèi)用(固定費(fèi)用)、運(yùn)行圖安排費(fèi)用和運(yùn)距費(fèi)用(可變費(fèi)用)等構(gòu)成。其中,基本費(fèi)用和運(yùn)行圖安排費(fèi)用按線路繁忙、一般及空閑狀態(tài)而各有差異;基本費(fèi)用以1公里1個(gè)月為單位價(jià)格計(jì)算;運(yùn)行圖容量按不同時(shí)段以1公里1次運(yùn)營容量為單位計(jì)算;運(yùn)距費(fèi)用按1公里1列車為單位價(jià)格計(jì)算。一般地,高速線和市郊線收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較高。線路使用費(fèi)實(shí)行上限管理制度。ＲＦＦ在1997年創(chuàng)設(shè)時(shí),規(guī)定每年的線路使用費(fèi)總額的上限為9.1億歐元,1999年提高到14.6億歐元,而2001年度的實(shí)際使用費(fèi)收入為16.3億歐元。 美國線路方擁有線路設(shè)施及車站,運(yùn)營方擁有部分線路及相應(yīng)車站、車輛。加拿大情況與之類似。全美鐵路客運(yùn)公司(Ａｍｔｒａｋ)向線路方(即有關(guān)貨運(yùn)公司),加拿大鐵路客運(yùn)公司(ＶＩＡ)向線路方(即加拿大國家鐵路公司(ＣＮ)及加拿大太平洋鐵路公司(ＣＰ)),交納“經(jīng)費(fèi)補(bǔ)償支付”(包含建設(shè)期利息和折舊等費(fèi)用),并在此基礎(chǔ)上再支付準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行獎金。 自1987年日本國鐵改革后,ＪＲ貨運(yùn)租借ＪＲ旅客公司線路經(jīng)營并向其支付線路使用費(fèi)。使用費(fèi)只計(jì)算了列車行駛所產(chǎn)生的變動費(fèi)用,由軌道使用費(fèi)和電氣設(shè)施使用費(fèi)構(gòu)成,用貨物列車的通過噸數(shù)比、速度比乘以相應(yīng)的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)來計(jì)算(其中包含附加獎金1%及物價(jià)上漲率),而隧道、橋梁等設(shè)施費(fèi)用則沒有計(jì)入。2002年使用費(fèi)制度改革,除交納變動費(fèi)用外,還要按運(yùn)行距離來負(fù)擔(dān)部分固定費(fèi)用。 一般程度補(bǔ)償成本類型收費(fèi)結(jié)構(gòu)主要謀求變動費(fèi)用的公平性與合理性,對固定成本的負(fù)擔(dān)是很有限的。法國的線路使用費(fèi)制度考慮了高效利用全國鐵路線路、平衡運(yùn)輸市場各商業(yè)模式之間的競爭條件,目的是構(gòu)筑公正而有效使用全國鐵路網(wǎng)的費(fèi)用系統(tǒng),促進(jìn)貨運(yùn)。美、加兩國的出發(fā)點(diǎn)是由客運(yùn)公司承擔(dān)因其列車運(yùn)行給線路公司直接帶來的費(fèi)用,填補(bǔ)線路公司因出借線路所帶來的損失。這種收費(fèi)結(jié)構(gòu)對于運(yùn)營方來說,使用費(fèi)負(fù)擔(dān)較輕,如法國1998—2001年度,線路公司(ＲＦＦ)使用費(fèi)收入占其營業(yè)支出的比例分別為17%、25.4%、24.6%和25.6%;而線路公司則承受較重的債務(wù)壓力,線路改擴(kuò)建投資及線路維護(hù)費(fèi)用需另有渠道補(bǔ)充(如國家補(bǔ)貼和其他業(yè)務(wù)經(jīng)營的內(nèi)部交叉補(bǔ)貼等)。3.3較低程度補(bǔ)償成本類型 瑞典是典型的實(shí)行該類型收費(fèi)制度的國家。瑞典鐵道廳(ＢＶ)擁有線路設(shè)施,包括線路、通信設(shè)備、電力接觸網(wǎng)、編組站設(shè)備、線路維護(hù)設(shè)備等,負(fù)責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù);運(yùn)營方擁有車輛;車站由第三方擁有。瑞典國鐵(ＳＪ,2001年以后稱ＳＪＡＢ)向ＢＶ交納線路使用費(fèi)。線路使用費(fèi)由固定費(fèi)用和可變費(fèi)用兩部分構(gòu)成。固定費(fèi)用約占50%左右,依據(jù)運(yùn)營主體擁有的車輛征收,并根據(jù)機(jī)車、客車、貨車等車種而有差異;可變費(fèi)用依據(jù)列車速度、運(yùn)行距離、重量等計(jì)算。ＢＶ(瑞典鐵道廳)就線路使用費(fèi)做了如下說明:線路使用費(fèi)是補(bǔ)充列車行駛給基礎(chǔ)設(shè)施帶來的磨損費(fèi)用等短期邊際費(fèi)用,并包含處理事故產(chǎn)生的社會外部費(fèi)用(其特征是包含大氣污染治理費(fèi)用和交通事故賠償費(fèi)用)。1999年1月,ＢＶ大幅降低了線路使用費(fèi),這是為謀求外部費(fèi)用內(nèi)部化以及鐵路、公路之間的公平競爭,并考慮運(yùn)營主體(ＳＪＡＢ)難以維持財(cái)務(wù)平衡而采取的措施。ＳＪＡＢ交給線路主體的線路使用費(fèi)總額只占其年度預(yù)算的百分之十幾。1998年前,線路使用費(fèi)僅涵蓋ＢＶ營業(yè)支出的10%～15%;2002年ＢＶ的營業(yè)支出是84.8億瑞典克朗,而線路使用費(fèi)為4.8億瑞典克朗,僅為營業(yè)支出的6%,為線路維修支出額的25%左右。 該種結(jié)構(gòu)的線路使用費(fèi)收入與線路設(shè)施的建設(shè)與更新資金來源沒有直接關(guān)系,它不是線路建設(shè)資金的主要來源,可看作是線路設(shè)施使用的調(diào)節(jié)手段。其著眼點(diǎn)是包括公路運(yùn)輸在內(nèi)的全國運(yùn)輸系統(tǒng)的平衡,鐵路運(yùn)營方負(fù)擔(dān)較輕,具體操作簡便,但對線路方降低維護(hù)成本、改善服務(wù)質(zhì)量缺乏直接的激勵(lì)作用,路網(wǎng)再投資及維護(hù)的絕大部分費(fèi)用由政府承擔(dān),財(cái)政負(fù)擔(dān)沉重。3.4按運(yùn)營方支付能力來設(shè)計(jì)的線路使用費(fèi)類型 按運(yùn)營方支付能力來收取線路使用費(fèi)主要有兩種方式:一是線路方對線路采取委托運(yùn)營方式;二是根據(jù)線路收益情況及時(shí)調(diào)整線路使用費(fèi)合同。委托運(yùn)營情況下,線路使用費(fèi)往往表現(xiàn)為線路運(yùn)營收入扣除運(yùn)營成本之后的余額。例如,神戶高速鐵道株式會社讓使用線路的4家公司(阪神、阪急、山陽、神戶等電氣鐵道公司)暫時(shí)擁有票務(wù)收入,然后分別從他們各自的票務(wù)收入中扣除一定數(shù)額作為線路使用費(fèi)(即業(yè)務(wù)委托費(fèi))。這4家公司各自所支付的線路使用費(fèi)數(shù)額是按營業(yè)公里的比例來分配的,神戶電鐵是5.26%,其他3家各31.58%。再如,北總開發(fā)鐵道株式會社的都市基礎(chǔ)整備公團(tuán)線(小室———印幡日本醫(yī)大),收取的線路使用費(fèi)是該區(qū)間的票務(wù)收入中扣除運(yùn)營成本后的余額。 當(dāng)運(yùn)營方承受不了協(xié)議的使用費(fèi)時(shí),往往協(xié)商變更合同。線路設(shè)施的投資回收取決于運(yùn)營收益水平,如果運(yùn)營方不堪重負(fù),調(diào)整使用費(fèi)協(xié)議是不可避免的。如西日本旅客鐵路株式會社租借關(guān)西高速鐵道株式會社ＪＲ東西線,協(xié)議定為開業(yè)的第一年(1997年)交納線路使用費(fèi)138億日元,以后每年的使用費(fèi)每3年遞增10%,租期為30年;但因利率持續(xù)較低等經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化,客運(yùn)經(jīng)營收入增長較慢,經(jīng)與關(guān)西高鐵協(xié)商,同意變更上述使用費(fèi)交納方式:改為自2003年起每年為166億日元等額支付,以后每經(jīng)過3年與關(guān)西公司高鐵協(xié)商一次,必要時(shí)再變更。又如,京成電鐵所租用成田機(jī)場高速鐵道株式會社的線路使用費(fèi),協(xié)議約定1991年為9億日元再加上方便乘客的附加設(shè)施使用費(fèi)1億日元,以后各年以9億日元為基數(shù)每年增加2.5%作為線路使用費(fèi),并支付方便乘客的附加設(shè)施使用費(fèi)。 這是一種更靈活的使用費(fèi)確定方式,不同線路方有各不相同的使用費(fèi)計(jì)算依據(jù)。采用該方式的前提是運(yùn)營服務(wù)按照商業(yè)化原則,由線路方與運(yùn)營方根據(jù)線路收益情況協(xié)商確定,線路方最終承擔(dān)路網(wǎng)投資風(fēng)險(xiǎn)。4對我國鐵路改革的借鑒 自1999年,鐵道部推行資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制,我國鐵路分配制度開始實(shí)行“模擬區(qū)域運(yùn)價(jià)、管內(nèi)現(xiàn)收清算、直通作業(yè)清算、服務(wù)相互補(bǔ)償”。其實(shí)質(zhì)內(nèi)容仍沿襲了“收支兩條線”、客貨網(wǎng)一本賬的核算體系。確定各鐵路局之間清算價(jià)格的依據(jù)主要是成本,體現(xiàn)服務(wù)需求特性較少,無法客觀反映經(jīng)營成果,導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)(鐵路局和鐵路分局)缺乏改善經(jīng)營績效的激勵(lì),也難以在鐵路內(nèi)部引入競爭來提高效率。我國鐵路缺少的不是核算制度,目前的核算制度已足夠詳細(xì),重要的是借鑒國外一些國家線路使用費(fèi)制度的實(shí)施條件、設(shè)計(jì)理念、清算方法等,完善我國鐵路清算制度,以實(shí)現(xiàn)鐵路內(nèi)部政企分開、引入競爭、提高效率等改革目標(biāo)。借鑒國外線路使用費(fèi)制度,完善我國軌道交通核算制度應(yīng)從以下方面著手: (1)強(qiáng)化預(yù)算約束,在核算上明確軌道交通經(jīng)營者(包括基礎(chǔ)設(shè)施、客貨運(yùn)營等)與政府的責(zé)任界面,讓政府、企業(yè)各自承擔(dān)可量化的有限責(zé)任。把這種理念貫徹到線路使用費(fèi)制度設(shè)計(jì)中,按市場規(guī)則營造適合線路使用費(fèi)制度的條件,促進(jìn)實(shí)現(xiàn)政企分開,用市場手段解決經(jīng)營者經(jīng)營不善問題,實(shí)行破產(chǎn)、重組、并購等,以此讓軌道交通企業(yè)真正成為對其經(jīng)營成果負(fù)責(zé)的市場主體。 (2)以線路使用費(fèi)制度促進(jìn)核算程序與信息透明,包括一些相關(guān)的政策配合,特別是國家對公共服務(wù)義務(wù)的補(bǔ)償應(yīng)予以透明化。 (3)借鑒線路使用費(fèi)靈活多樣的形式,把軌道交通設(shè)施使用價(jià)格的定價(jià)權(quán)交給市場,給企業(yè)更大的經(jīng)營定價(jià)自主權(quán)。實(shí)行多樣化使用費(fèi)制度,可依據(jù)實(shí)際成本來計(jì)算線路使用費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn),也可由經(jīng)營者之間協(xié)商定價(jià),并可根據(jù)不同路線、區(qū)段、季節(jié)、時(shí)間等因素確定多種價(jià)格。政府部門減少對軌道交通經(jīng)營管理的干預(yù),但仍需依據(jù)市場競爭的原則對運(yùn)價(jià)進(jìn)行管制,控制運(yùn)價(jià)總水平。如在某些時(shí)期規(guī)定最高限價(jià),企業(yè)只有在政府規(guī)定的上限價(jià)格以下方有設(shè)定、變更運(yùn)價(jià)的權(quán)力。 (4)借助線路使用費(fèi)制度,促進(jìn)軌道交通經(jīng)營者成為市場主體,以解決運(yùn)輸企業(yè)的產(chǎn)權(quán)不清的問題;促進(jìn)軌道交通管制者角色的合理定位,包括價(jià)格管制、安全與環(huán)境控制,限制壟斷、公共服務(wù)的補(bǔ)償?shù)?促進(jìn)引入市場競爭機(jī)制,給以運(yùn)輸企業(yè)必要的經(jīng)營自主權(quán),提高經(jīng)營效率等。參考文獻(xiàn)1堀雅通.鐵路的網(wǎng)運(yùn)分離與線路使用費(fèi).高崎經(jīng)濟(jì)大學(xué)學(xué)會.日本高崎經(jīng)濟(jì)大學(xué)論文集.高崎,2004,47(1):452高宏偉.鐵路改革與激勵(lì)約束機(jī)制.北京:經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社,2004.164～1693 于軍.鐵路重組的理論與實(shí)踐.北京:經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社,2003.130～131,146～1494佐藤信之.整備新干線與并行老線路問題.日本鐵道雜志,2003,36-10(432):60～675劉樹杰.壟斷性產(chǎn)業(yè)價(jià)格改革.北京:中國計(jì)劃出版社,19996 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