城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍研究摘要:從理論上分析了城市軌道交通開發(fā)的受益對象,并通過案例分析了各受益主體的受益情況.在此基礎(chǔ)上,以札幌市軌道交通線路以及上海地鐵1號線莘莊站和蓮花路站為對象,調(diào)查分析了城市軌道交通沿線房地產(chǎn)價格與車站距離的關(guān)系.同時,從城市軌道交通沿線區(qū)域可達(dá)性的角度,探討了建立城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍理論計算模型的方法.研究結(jié)果表明:城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的影響是有一定范圍的;沿線房地產(chǎn)價格與車站的距離成反比關(guān)系;且車站離開市中心越遠(yuǎn),對周邊房價的直接影響范圍就越大.關(guān)鍵詞:城市軌道交通;開發(fā)利益;影響范圍 根據(jù)上海、北京等14個大城市已經(jīng)編制完成的城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃,至2010年前后,我國將新建城市軌道交通線路1600ｋｍ左右,建設(shè)所需投資規(guī)模很大.但迄今為止,我國城市軌道交通的建設(shè)與經(jīng)營主要還是由國家或地方政府來承擔(dān),還沒有形成一套完善的軌道交通發(fā)展政策,建設(shè)資金籌措和償還途徑已經(jīng)成為我國城市軌道交通發(fā)展過程中迫切需要解決的關(guān)鍵問題之一. 如果從受益和市場經(jīng)濟(jì)的角度來考察一下國內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)資金的負(fù)擔(dān)情況,就會發(fā)現(xiàn)在下述二者之間存在明顯的不平衡現(xiàn)象:一方面,沿線土地使用權(quán)所有者和住宅開發(fā)者等不需要付出任何代價就可以得到軌道交通為其帶來的利益;另一方面,軌道交通使用者卻要負(fù)擔(dān)高額的票價,同時軌道交通企業(yè)往往也會因負(fù)擔(dān)高額的建設(shè)與運(yùn)營成本而導(dǎo)致虧本經(jīng)營.這樣,二者存在著明顯的負(fù)擔(dān)不平衡.為了解決這種不平衡狀況,有必要通過某種形式把軌道交通開發(fā)利益的一部分作為其建設(shè)與運(yùn)營成本予以還原,以減輕交通企業(yè)的經(jīng)營負(fù)擔(dān)和交通使用者的票價負(fù)擔(dān),從而實(shí)現(xiàn)我國城市軌道交通發(fā)展的良性循環(huán). 為此,本文重點(diǎn)探討以下兩方面的問題:一是城市軌道交通沿線區(qū)域開發(fā)受益對象的初步分析,二是城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍的初步探討.希望通過針對該領(lǐng)域的一系列研究,能為有關(guān)部門制訂城市軌道交通開發(fā)利益還原政策提供客觀的科學(xué)依據(jù).1受益對象分析 如圖1所示,城市軌道交通對沿線區(qū)域的影響,可以分為直接效益和間接效益.前者在交通市場內(nèi)表現(xiàn)為該線路的利用者利益,在交通市場外表現(xiàn)為噪音、污染等對環(huán)境的不良影響;后者在交通市場內(nèi)表現(xiàn)為沿線區(qū)域交通擁擠現(xiàn)象的緩和,在交通市場外表現(xiàn)為沿線企業(yè)、商家的收益,沿線區(qū)域內(nèi)土地、不動產(chǎn)等資產(chǎn)價值的增加,以及區(qū)域人口重新分布帶來的政府稅收的增加.通常將沿線區(qū)域內(nèi)土地所有者、商家企業(yè)等所得的額外利益稱為城市軌道交通開發(fā)利益. 
為了考察各主體的受益情況,表1列出了日本名古屋市一條市郊軌道交通延伸線沿線土地所有者、居民和商家企業(yè)等的受益情況[1].由表可見,在最終的歸屬狀態(tài)下,城市軌道交通所帶來的利益有70%以上被土地所有者所占有.也就是說,土地所有者是沿線范圍內(nèi)最主要的受益對象.這一規(guī)律在國外的相關(guān)研究中已經(jīng)被廣泛接受.對我國來說,由于實(shí)行的是土地國家所有體制,房地產(chǎn)商作為不動產(chǎn)的主要經(jīng)營者應(yīng)視為重要的受益對象.2影響范圍的初步探討 為了定量地確定開發(fā)利益,首先需要確定利益的影響范圍.國內(nèi)外學(xué)者在研究中,往往根據(jù)經(jīng)驗(yàn)將城市軌道交通車站周圍一定范圍作為其開發(fā)利益的主要影響區(qū)域.歐美學(xué)者一般取車站周圍0.5ｋｍ和0.8ｋｍ,而日本學(xué)者一般取2ｋｍ.2.1對沿線房地產(chǎn)價格影響范圍的調(diào)查分析圖2為札幌市1990年針對地價與車站距離關(guān)系的調(diào)查結(jié)果[2].由圖可見,沿線地價與車站的距離成反比例關(guān)系.可以看出,札幌市軌道交通對沿線地價的影響范圍在2.5ｋｍ左右.圖3和圖4是對2002年上海地鐵1號線莘莊站和蓮花路站周邊實(shí)際房價與車站距離關(guān)系的調(diào)查統(tǒng)計結(jié)果.從圖3可以看出,在0～2.2ｋｍ的范圍內(nèi),房價隨車站距離的增加而急速下降;而當(dāng)房屋離開車站達(dá)到2.2ｋｍ以上時,房價差別變得不太明顯.由此可以認(rèn)為,地鐵1號線對莘莊站周邊房價的實(shí)際影響范圍在2.2ｋｍ左右.同樣,從圖4可以看出,在0～1.6ｋｍ的范圍內(nèi),房價隨車站距離的增加而急速下降;在1.6～2.5ｋｍ的范圍內(nèi),下降速度變緩;而當(dāng)該距離達(dá)到2.5ｋｍ以上時,房價差別開始變得不太明顯.由此可以認(rèn)為,地鐵1號線對蓮花路站周邊房價的實(shí)際影響范圍在1.6～2.5ｋｍ,其中最明顯的影響范圍在1.6ｋｍ左右.由此可見,城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的影響是有一定范圍的;其價格與車站的距離成反比;車站離市中心越遠(yuǎn),一般對周邊房價的直接影響范圍越大.2.2影響范圍的理論探討 考慮到房地產(chǎn)所有者是城市軌道交通沿線開發(fā)最主要的受益對象,本文以房地產(chǎn)價格變化情況為研究基礎(chǔ). 城市土地區(qū)別于其他生產(chǎn)要素的最大特點(diǎn)之一是由于土地的相對位置不同而引起不同的地租.這樣就產(chǎn)生了兩個重要的理論:土地出價租金和土地區(qū)位理論.城市交通和土地使用之間聯(lián)系的本質(zhì)就在于運(yùn)輸成本與地點(diǎn)租金(或土地價值)之間的互補(bǔ). 國內(nèi)外的相關(guān)研究中,基本上都將重點(diǎn)放在建立開發(fā)利益計算理論模型方面[3～7].至今為止,還沒有見到開發(fā)利益影響范圍計算理論與方法的研究.本文作為一種探索,將從城市軌道交通沿線區(qū)域可達(dá)性(以出行時間來描述可達(dá)性)的角度來建立開發(fā)利益影響范圍的理論計算模型.圖5是該模型的示意圖. 設(shè):如果以出行時間來描述可達(dá)性,則無論采用何種交通方式,從城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍邊緣點(diǎn)到市中心的出行時間相同(見圖5).即ｔｄ=ｔｇ(1)式中:ｔｄ為利用城市軌道交通方式,從城市軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到達(dá)市中心的出行時間,即ｔｄ=ｓｄ/ｖｄ+Ｒ/ｖｂ;ｔｇ為利用公共汽車等其他非軌道交通方式,從城市軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到達(dá)市中心的出行時間,即ｔｇ=ｓｇ/ｖｇ;ｓｄ為軌道交通車站沿軌道線路至市中心的距離;ｖｄ為軌道交通的平均旅行速度;Ｒ為軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到軌道車站的距離,即城市軌道交通的影響范圍;ｖｂ為軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到軌道交通車站出行的平均速度,采用平均步行速度;ｓｇ為軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)沿城市道路至市中心的最短距離;ｖｇ為公共汽車等其他非軌道交通方式的平均旅行速度.式(1)也可表達(dá)為ｓｄ/ｖｄ+Ｒ/ｖｂ=ｓｇ/ｖｇ(2)兩邊移項(xiàng)得Ｒ=(ｓｇ/ｖｇ-ｓｄ/ｖｄ)ｖｂ(3)式中,各參數(shù)的取值應(yīng)根據(jù)各個城市的具體情況選用.要注意ｖｇ的取值,如果軌道連接市區(qū)與郊區(qū),則公共汽車在市區(qū)和郊區(qū)的平均旅行速度不盡相同.這時,式(3)將變化為以下形式:Ｒ=(ｓｓｇ/ｖｓｇ+ｓｊｇ/ｖｊｇ-ｓｄ/ｖｄ)ｖｂ(4)式中:ｓｓｇ為軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到市中心間的市區(qū)段距離;ｓｊｇ為軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到市中心間的郊區(qū)段距離;ｖｓｇ為公共汽車在市區(qū)的平均旅行速度;ｖｊｇ為公共汽車在郊區(qū)的平均旅行速度. 根據(jù)式(4),試算上海地鐵1號線沿線(漕寶路站—莘莊站)開發(fā)利益的影響范圍.其中,ｖｄ取35ｋｍ·ｈ-1,ｖｂ取5ｋｍ·ｈ-1,ｖｓｇ取15ｋｍ·ｈ-1,ｖｊｇ取25ｋｍ·ｈ-1.試算結(jié)果如表2及圖6所示. 通過比較理論模型計算結(jié)果(圖6)及實(shí)際調(diào)查結(jié)果(圖3和圖4)可以看出,在距離市中心較遠(yuǎn)的軌道交通車站,二者影響范圍比較接近,說明本研究所建立的模型是比較合理的.但在市中心范圍內(nèi),由于地處繁華地段,從國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)來看,在區(qū)位優(yōu)勢的作用下,房價受軌道交通的影響相對較弱.所以,針對市中心的軌道交通開發(fā)利益影響范圍的確定方法還有待于進(jìn)一步的深化研究.3結(jié)語(1)城市軌道交通沿線土地所有者(或房地產(chǎn)商)是軌道交通開發(fā)利益的主要受益對象.(2)對札幌市軌道交通沿線,以及上海地鐵1號線莘莊站和蓮花路站周邊房地產(chǎn)價格的調(diào)查分析表明,城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的影響是有一定范圍的;其價格與車站的距離成反比例關(guān)系,且車站離市中心越遠(yuǎn),一般對周邊房價的直接影響范圍越大.(3)本研究所建立的理論計算模型的實(shí)例試算結(jié)果與現(xiàn)場實(shí)際調(diào)查結(jié)果是比較吻合的. 本論文所提出的城市軌道交通沿線開發(fā)利益影響范圍的理論計算模型只是初步的.今后有必要在此基礎(chǔ)上,開展更加深入全面的研究,盡快將理論研究工作實(shí)用化,從而為我國有關(guān)部門制定城市軌道交通開發(fā)利益還原政策提供有效的理論依據(jù).
為了考察各主體的受益情況,表1列出了日本名古屋市一條市郊軌道交通延伸線沿線土地所有者、居民和商家企業(yè)等的受益情況[1].由表可見,在最終的歸屬狀態(tài)下,城市軌道交通所帶來的利益有70%以上被土地所有者所占有.也就是說,土地所有者是沿線范圍內(nèi)最主要的受益對象.這一規(guī)律在國外的相關(guān)研究中已經(jīng)被廣泛接受.對我國來說,由于實(shí)行的是土地國家所有體制,房地產(chǎn)商作為不動產(chǎn)的主要經(jīng)營者應(yīng)視為重要的受益對象.2影響范圍的初步探討 為了定量地確定開發(fā)利益,首先需要確定利益的影響范圍.國內(nèi)外學(xué)者在研究中,往往根據(jù)經(jīng)驗(yàn)將城市軌道交通車站周圍一定范圍作為其開發(fā)利益的主要影響區(qū)域.歐美學(xué)者一般取車站周圍0.5ｋｍ和0.8ｋｍ,而日本學(xué)者一般取2ｋｍ.2.1對沿線房地產(chǎn)價格影響范圍的調(diào)查分析圖2為札幌市1990年針對地價與車站距離關(guān)系的調(diào)查結(jié)果[2].由圖可見,沿線地價與車站的距離成反比例關(guān)系.可以看出,札幌市軌道交通對沿線地價的影響范圍在2.5ｋｍ左右.圖3和圖4是對2002年上海地鐵1號線莘莊站和蓮花路站周邊實(shí)際房價與車站距離關(guān)系的調(diào)查統(tǒng)計結(jié)果.從圖3可以看出,在0～2.2ｋｍ的范圍內(nèi),房價隨車站距離的增加而急速下降;而當(dāng)房屋離開車站達(dá)到2.2ｋｍ以上時,房價差別變得不太明顯.由此可以認(rèn)為,地鐵1號線對莘莊站周邊房價的實(shí)際影響范圍在2.2ｋｍ左右.同樣,從圖4可以看出,在0～1.6ｋｍ的范圍內(nèi),房價隨車站距離的增加而急速下降;在1.6～2.5ｋｍ的范圍內(nèi),下降速度變緩;而當(dāng)該距離達(dá)到2.5ｋｍ以上時,房價差別開始變得不太明顯.由此可以認(rèn)為,地鐵1號線對蓮花路站周邊房價的實(shí)際影響范圍在1.6～2.5ｋｍ,其中最明顯的影響范圍在1.6ｋｍ左右.由此可見,城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的影響是有一定范圍的;其價格與車站的距離成反比;車站離市中心越遠(yuǎn),一般對周邊房價的直接影響范圍越大.2.2影響范圍的理論探討 考慮到房地產(chǎn)所有者是城市軌道交通沿線開發(fā)最主要的受益對象,本文以房地產(chǎn)價格變化情況為研究基礎(chǔ). 城市土地區(qū)別于其他生產(chǎn)要素的最大特點(diǎn)之一是由于土地的相對位置不同而引起不同的地租.這樣就產(chǎn)生了兩個重要的理論:土地出價租金和土地區(qū)位理論.城市交通和土地使用之間聯(lián)系的本質(zhì)就在于運(yùn)輸成本與地點(diǎn)租金(或土地價值)之間的互補(bǔ). 國內(nèi)外的相關(guān)研究中,基本上都將重點(diǎn)放在建立開發(fā)利益計算理論模型方面[3～7].至今為止,還沒有見到開發(fā)利益影響范圍計算理論與方法的研究.本文作為一種探索,將從城市軌道交通沿線區(qū)域可達(dá)性(以出行時間來描述可達(dá)性)的角度來建立開發(fā)利益影響范圍的理論計算模型.圖5是該模型的示意圖. 設(shè):如果以出行時間來描述可達(dá)性,則無論采用何種交通方式,從城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍邊緣點(diǎn)到市中心的出行時間相同(見圖5).即ｔｄ=ｔｇ(1)式中:ｔｄ為利用城市軌道交通方式,從城市軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到達(dá)市中心的出行時間,即ｔｄ=ｓｄ/ｖｄ+Ｒ/ｖｂ;ｔｇ為利用公共汽車等其他非軌道交通方式,從城市軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到達(dá)市中心的出行時間,即ｔｇ=ｓｇ/ｖｇ;ｓｄ為軌道交通車站沿軌道線路至市中心的距離;ｖｄ為軌道交通的平均旅行速度;Ｒ為軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到軌道車站的距離,即城市軌道交通的影響范圍;ｖｂ為軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到軌道交通車站出行的平均速度,采用平均步行速度;ｓｇ為軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)沿城市道路至市中心的最短距離;ｖｇ為公共汽車等其他非軌道交通方式的平均旅行速度.式(1)也可表達(dá)為ｓｄ/ｖｄ+Ｒ/ｖｂ=ｓｇ/ｖｇ(2)兩邊移項(xiàng)得Ｒ=(ｓｇ/ｖｇ-ｓｄ/ｖｄ)ｖｂ(3)式中,各參數(shù)的取值應(yīng)根據(jù)各個城市的具體情況選用.要注意ｖｇ的取值,如果軌道連接市區(qū)與郊區(qū),則公共汽車在市區(qū)和郊區(qū)的平均旅行速度不盡相同.這時,式(3)將變化為以下形式:Ｒ=(ｓｓｇ/ｖｓｇ+ｓｊｇ/ｖｊｇ-ｓｄ/ｖｄ)ｖｂ(4)式中:ｓｓｇ為軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到市中心間的市區(qū)段距離;ｓｊｇ為軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到市中心間的郊區(qū)段距離;ｖｓｇ為公共汽車在市區(qū)的平均旅行速度;ｖｊｇ為公共汽車在郊區(qū)的平均旅行速度. 根據(jù)式(4),試算上海地鐵1號線沿線(漕寶路站—莘莊站)開發(fā)利益的影響范圍.其中,ｖｄ取35ｋｍ·ｈ-1,ｖｂ取5ｋｍ·ｈ-1,ｖｓｇ取15ｋｍ·ｈ-1,ｖｊｇ取25ｋｍ·ｈ-1.試算結(jié)果如表2及圖6所示. 通過比較理論模型計算結(jié)果(圖6)及實(shí)際調(diào)查結(jié)果(圖3和圖4)可以看出,在距離市中心較遠(yuǎn)的軌道交通車站,二者影響范圍比較接近,說明本研究所建立的模型是比較合理的.但在市中心范圍內(nèi),由于地處繁華地段,從國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)來看,在區(qū)位優(yōu)勢的作用下,房價受軌道交通的影響相對較弱.所以,針對市中心的軌道交通開發(fā)利益影響范圍的確定方法還有待于進(jìn)一步的深化研究.3結(jié)語(1)城市軌道交通沿線土地所有者(或房地產(chǎn)商)是軌道交通開發(fā)利益的主要受益對象.(2)對札幌市軌道交通沿線,以及上海地鐵1號線莘莊站和蓮花路站周邊房地產(chǎn)價格的調(diào)查分析表明,城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的影響是有一定范圍的;其價格與車站的距離成反比例關(guān)系,且車站離市中心越遠(yuǎn),一般對周邊房價的直接影響范圍越大.(3)本研究所建立的理論計算模型的實(shí)例試算結(jié)果與現(xiàn)場實(shí)際調(diào)查結(jié)果是比較吻合的. 本論文所提出的城市軌道交通沿線開發(fā)利益影響范圍的理論計算模型只是初步的.今后有必要在此基礎(chǔ)上,開展更加深入全面的研究,盡快將理論研究工作實(shí)用化,從而為我國有關(guān)部門制定城市軌道交通開發(fā)利益還原政策提供有效的理論依據(jù).
