東京單軌40年的運營歷程

——東京單軌株式會社董事、技術(shù)規(guī)劃部長石堂 正之
　
前 言
　　東京單軌于1964年10月開業(yè)運營，比東京奧林匹克運動會開幕前了1個月，開業(yè)時線路總長13公里，為跨座式單軌。作為銜接機場和城市中心的交通工具，開業(yè)時只有起點和終點兩個車站，位于城市中心的濱松町車站為二側(cè)單線式站臺，位于機場的羽田車站為二側(cè)二線式站臺。線路由部分單線及兩條隧道組成。
　　兩條隧道中的一條位于羽田機場B跑道的下面，由于該跑道不可能停止使用，所以隧道必須采用盾構(gòu)掘進的方式施工。該項目在取得開工許可后，需要在短短的一年零四個月以內(nèi)建成，因為沒有足夠的時間訂購新的盾構(gòu)機，只好利用地方城市地鐵使用過的設(shè)備來代替。
　　開業(yè)時，與東京單軌并行，由城市中心連接機場的機動車專用道路（首都高速公路1號線）也同期建成。那時我們公司的票價為250日元，與出租車票價以及過路費相比較，價格較高。因此，奧運會閉幕以后旅客劇減，以至于出現(xiàn)連續(xù)7年的赤字經(jīng)營。
　　一、下面對日本的一般城市單軌與東京單軌的不同點進行說明。
　　首先，構(gòu)造上最大不同在于車輛的高度。由于剛才提到的隧道施工使用的是地鐵的盾構(gòu)機，所以車輛界限已被隧道斷面尺寸所決定，車輛高度比一般單軌車輛低了77公分。受此限制，車輪室凸進車體，使車輛地板凸起。雖然大家對此評價不高，但這種構(gòu)造卻降低了車輛的重心，對提高運行速度有利。
　　下面進行經(jīng)營方式的比較。由于我們公司的資本屬純民間性質(zhì)，與其它城市半官半民的第三種資本方式不同，能夠保持公司經(jīng)營的獨立性。
　　此外，我們公司收入的大部分來源于運營收入，這和大型民營鐵道公司有所不同。僅靠運營收入便可維持健全的經(jīng)營，這也可以說是銜接機場交通線的特長。
　　二、下面根據(jù)記事年表介紹公司開業(yè)40年來的主要業(yè)績。
　　由于并行的高速公路延伸，使道路交通出現(xiàn)堵塞現(xiàn)象，很難保證準(zhǔn)時到達機場，于是利用單軌的旅客開始有所增加。隨著旅客的增加，公司更新了運行圖，發(fā)車間隔由8分鐘改為7分鐘，全部采用6兩編組、編組長度為90m的列車，后來又將發(fā)車間隔改為6分。
　　為了提高行車安全，將信號系統(tǒng)由ATS升級為ATC。隨著機場中心向海濱方向轉(zhuǎn)移，還建設(shè)了機場延長線。
　　為了提高服務(wù)質(zhì)量，縮短乘客等車時間，目前最小發(fā)車間隔為縮短為3分20秒。
　　隨著機場第2候機樓的建成，開通了第2候機樓的車站。
　　在這40年中，我們采取了一系列措施，保證了這條機場銜接線安全、穩(wěn)定的運輸。
　　① 開業(yè)5年后，隨著橫濱羽田道路的開通，首都高速公路出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，利用單軌的旅客增加。
　　② 開業(yè)29年后，伴隨機場的擴充建成了延伸線路以及海灣高速公路。
　　③ 開業(yè)35年后，其它鐵道線路加入競爭。
　　④ 開業(yè)41年后，隨著機場第2候機樓的建成延伸了路線，目前路線全長17.8公里、設(shè)置有10個車站。三、下面對航空旅客與利用單軌的旅客之間的關(guān)系進行說明。
　　a）由于國際航線轉(zhuǎn)移到成田機場而導(dǎo)致旅客減少。
　　b）受日本航空公司事故的影響，旅客數(shù)量的增長停滯不前。
　　c）因原機場飛機起降容量有限，后來隨著向海濱方向的擴充，旅客數(shù)量順利增長。①最下面的數(shù)據(jù)表示利用我們公司線路的航空旅客比例，比例為32.3%、人數(shù)為兩萬零一百三十三人。該數(shù)據(jù)來源于機場大樓的調(diào)查結(jié)果。在沒有其它軌道線路競爭時，最高比例達到過67.0％。
　　②其上方表示的是我們公司自己調(diào)查的利用我們公司線路的航空旅客數(shù)量。③再上方表示航空旅客以及去機場接送旅客的乘客總數(shù)。④第4個數(shù)據(jù)表示的是以上數(shù)字加上機場工作人員這樣的固 定乘客。四、各主要變化的要點如下：a）在延伸線路開通以前，新候機樓施工期間　　工作人員的乘客數(shù)量在短期內(nèi)有所增加。
　　b）延伸線路開業(yè)后，因沿海灣的道路建成，乘客轉(zhuǎn)而利用道路。c）因其它競爭鐵道線的建成而導(dǎo)致首都圈南部的旅客轉(zhuǎn)而利用其它線路。目前我們公司、競爭對手的鐵道公司、道路所占的比例大約各為1/3。
　　40年來有關(guān)運行的變化。
　　① 開業(yè)時由于沒有設(shè)置中間站，運行間隔為15分鐘和10分鐘，每日運行列車158次。
　　② 開業(yè)29年后，隨著機場向海濱方向擴充，在新建的3.8公里的延伸線開通時，在7個中間站也要停車，旅行時間為23分。和開業(yè)時相比，雖然旅行速度大約降低了10km/h，但由于運行間隔縮短為4分鐘，每日的運行列車數(shù)增至454次，大約為開業(yè)當(dāng)初的3倍。
　　長期以來，我們以縮短乘客等車和乘車時間為服務(wù)宗旨，為旅客提供服務(wù)至今。
　　③ 又過了10年后，為了縮短旅行時間，我們采取提高曲線通過速度以及在6個中間站不停車的方法發(fā)快速列車，分兩次將從濱松町車站到機場第1候機樓車站間的運行時間縮短為18分和17分鐘。
　　為了促進老年人和身體殘疾人能順利地利用公共交通設(shè)施，日本于2000年制定了有關(guān)法律，通稱為無障礙法。
　　該法律明確規(guī)定：對于公共道路、鐵路車站臺階的高低差在5m以上、每日的旅客利用人數(shù)在5000人次以上的車站，有義務(wù)在2010年以前實施并完成以下3個項目。
　　① 通過設(shè)置電梯、扶梯消除臺階高差。
　　② 導(dǎo)向用盲道的鋪設(shè)。
　　③ 在設(shè)置廁所時應(yīng)配置身體殘疾人專用廁所。我們公司的實施狀況如下：在該法制定后新建的機場第候機樓車站實施并完成了有關(guān)的項目。在該法制定前的5個實施對象車站中：
　　有1個車站未實施①項規(guī)定的消除臺階高差。
　　有關(guān)第②項的導(dǎo)向用盲道鋪設(shè)已經(jīng)實施完畢。
　　對于第③項規(guī)定的修建殘疾人專用廁所的問題，目前有兩個車站正在制定實施規(guī)劃，預(yù)計于2007年實施修建。
　　無障礙法中還有要求各公司應(yīng)努力實現(xiàn)的其它規(guī)定：
　　④視覺障礙者的導(dǎo)向設(shè)備
　　⑤站臺屏蔽門
　　我們已經(jīng)完成設(shè)置屏蔽門的工作。對于視覺障礙者的導(dǎo)向設(shè)備，我們目前正在制定規(guī)劃，準(zhǔn)備在2010年達到設(shè)置的目標(biāo)。
　　安全、安定運輸?shù)膶Σ?BR>　　東京單軌公司在40年的運營中曾13次獲得國土交通省的運行無事故表彰。類似我們公司的規(guī)模，原來是每3年評比1次，1979年以后改為每2年評比1次。
　　我們公司的獲獎率在72%以上。而且由于我們公司的責(zé)任所造成的死傷事故率為零，在這方面所取得的成績極其顯著。
　　下面對我們公司的安全安、定運輸?shù)挠嘘P(guān)對策進行說明。首先對我們公司的獲獎率為什么沒有到達100%的原因進行說明。
　　1977年以后發(fā)生了5次事故因而對獲獎產(chǎn)生了不良影響，其中有4次事故與道岔設(shè)備有關(guān)，1次事故與車輛有關(guān)。就事故的影響來說，表中表示了處理故障所需要的時間。
　　七、下面舉一個有關(guān)道岔事故的實例進行了說明。
　　我們公司的道岔有兩種類型，一種為關(guān)節(jié)式道岔，關(guān)節(jié)式道岔是通過各個道岔梁轉(zhuǎn)動時形成折線來實現(xiàn)道岔功能。其結(jié)構(gòu)卻比較簡單，但由于道岔梁間的折角會造成列車振動，所以不適于在高速車輛通過。
　　另一種是關(guān)節(jié)可撓式道岔。道岔梁的本體雖然是關(guān)節(jié)式，但可以通過由電動液壓動力及凸輪軸組成的彎曲裝置將導(dǎo)向、穩(wěn)定面面板彎曲成規(guī)定的曲面，該種道岔可高速通過，但是結(jié)構(gòu)卻很復(fù)雜。
　　八、下面對我們公司努力推進的5年安全計劃進行說明。在最近的20年中，運行事故發(fā)生了6次，運輸故障發(fā)生過58次。運行事故中有2次是外部人員擅自進入線路軌道內(nèi)與列車發(fā)生接觸，有3次是重型機械在軌道旁作業(yè)時與列車接觸，還有1次就是剛才提到的實例-2的事故。根據(jù)公司目前的狀況，我們制定了安全5年規(guī)劃。
　　（1）努力提高硬件設(shè)備的技術(shù)水平，保證在設(shè)備發(fā)生故障時人為操作的安全性，以確保安全。
　　（2）盡管人為錯誤不可避免，但我們將努力降低發(fā)生人為錯誤的概率。
　　我們以次為基本思路，制定了安全5年規(guī)劃的目標(biāo)。
　　①今后也不發(fā)生乘客死傷之類的事故。
　　②不發(fā)生公司以及外協(xié)公司員工公傷死亡事故。
　　③減少會給乘客造成麻煩的運行故障，確保穩(wěn)定運行。
　　為了實現(xiàn)安全目標(biāo)，我們正在努力做到：

　　（1）正確把握事故原因，采取有效措施，清除事故隱患，防范于未然。為此，公司的3個技術(shù)部門每月分別召開一次事故防范會議。
比如供電部門在今年4月份的會議中，為了查明故障原因，分析了如圖所示的三十一個項目。為了不發(fā)生包括外協(xié)公司員工在內(nèi)的死亡事故，我們也正在與外協(xié)公司進行協(xié)商，共同開展以下活動。
　　每月提交一次安全目標(biāo)實施結(jié)果報告、事故登記卡的報告、對查明的事故隱患進行研究分析、涉及到規(guī)程類文件的變更時，要落實到每一個頭人。
　　九、對有關(guān)防災(zāi)的規(guī)程進行說明。
　　出現(xiàn)異常氣候時的防災(zāi)對策是根據(jù)風(fēng)、雨、雪各種天氣的異常強度，制定了從第1到第3級的對應(yīng)體制。
　　具體執(zhí)行時，先由指揮命令系統(tǒng)的總指揮將命令下達到負(fù)責(zé)運行的行車調(diào)度室，然后由行車調(diào)度室向各現(xiàn)場作業(yè)班組傳達指令。出現(xiàn)風(fēng)雨及雷暴天氣時，由組成防災(zāi)體制的現(xiàn)場技術(shù)人員來對應(yīng)。但作為總公司，在對現(xiàn)場進行增員的同時，總公司的各部門也與現(xiàn)場的有關(guān)部門一起組成橫向的應(yīng)對體制。
　　地震時為了確保安全，應(yīng)根據(jù)地震的強度，改變列車的運行速度。
　　比如在25至119伽的情況下，應(yīng)以每小時40至15公里以下的速度緩行。出現(xiàn)120伽以上的強度時，應(yīng)停止運行。強震過后，要先由線路設(shè)施部門上線檢查，確認(rèn)安全后方可恢復(fù)運行。
　　十、下面介紹出現(xiàn)異常情況時對旅客實施救援的情況。
　　在救援車與故障車處于同一線路的情況下，救援車應(yīng)與故障車縱向排列，對旅客實施援助。
　　在并行線路實施救援時，救援車應(yīng)與故障車橫向并列，在兩車之間利用渡橋進行旅客救援。渡橋配備在所有車站的站臺上。
　　在救援列車不能到達的區(qū)段，可以利用配備在車輛內(nèi)的緩降裝置，以垂直下滑的方式實施救援。這種救援方式速度緩慢，目前正在對縮短救援時間的方法進行研究。
　　此外，在這40年中，我們公司雖然從來沒有出現(xiàn)過需要救援旅客的情況，但我們?nèi)匀婚L期堅持這方面的日常訓(xùn)練。
　　十一、下面介紹我們公司的人員配置和組織系統(tǒng)
　　先介紹這20年來人員變動的情況。公司員工人數(shù)的變化為：1987年310人，89年第1次延伸工程開工，從延伸線路開業(yè)前4年開始，為確保司機、車長等人才，大量招聘了員工。
　　94年隨著旅客數(shù)量的增加，在通勤高峰時，每3分20秒發(fā)一個車。97年，其它公司加入了競爭。在競爭開始的幾年前，我們已經(jīng)預(yù)測到競爭會導(dǎo)致我們公司營業(yè)額減少的情況，為了降低人工費，當(dāng)時就展開了對無車長、單司機駕駛方式的研究。00年我們向工會提交了有關(guān)無車長、單司機駕駛的提案，02年開始了實施。減員的車長等員工均被派遣到其它新開業(yè)的鐵路公司工作。05年現(xiàn)在的員工數(shù)為285人，與87年相比人員減少了25人。在車站數(shù)、線路長度以及設(shè)備數(shù)量都有增加的情況下，通過提高設(shè)備的現(xiàn)代化水平，實施單司機駕駛的方式，減少了員工數(shù)。
　　公司總部有4個部門，運輸部的下面有管理車站、乘務(wù)、調(diào)度4個現(xiàn)場部門，10個車站由兩個大站對其進行管理。
　　技術(shù)部下面原有4個工段，今年5月，將供電和設(shè)施進行了統(tǒng)和，所以目前只有3個工段。
　　管理部門的人員比例約20%，現(xiàn)場部門的人員超過了80%，我們還在為提高管理部門效率進行著努力。
　　十二、下面介紹一下我們公司培養(yǎng)駕駛員的情況。
　　例如高中畢業(yè)18歲進公司，由于20歲才能進入培訓(xùn)駕駛員的研修所，接受培訓(xùn)取得駕駛執(zhí)照，所以在進公司后先分配到車站，對站務(wù)、運輸?shù)葮I(yè)務(wù)進行全面培訓(xùn)。進入駕駛員研修所以后，先進行3個月的學(xué)科學(xué)習(xí)以及6個月的技能學(xué)習(xí)，然后才能取得甲種電氣車輛的駕駛資格。
　　具體研修內(nèi)容請參照原論文。
　　十三、下面介紹我們公司40年來的經(jīng)營情況。
　　從年增長率來看，如前所述，高速公路橫羽線的開通引起了道路擁堵，旅客開始轉(zhuǎn)向單軌，這一年的旅客人數(shù)比上年增加了200%。之后因國際航線轉(zhuǎn)移到成田機場，出現(xiàn)了旅客人數(shù)暫時減少。但此后的旅客數(shù)還是以110%到105%的比率穩(wěn)步增長。后來由于其它公司的路線參入競爭，我們經(jīng)歷了一番經(jīng)營上的苦戰(zhàn)。
　　每天乘客數(shù)量的變化與年增長率的變化大致相同。在其它公司加入競爭之前的1977年，最高達到了17.9萬人。
　　最初的旅客票價為250日元，與銜接機場的其它交通方式相比，票價較高，后降至150日元，下調(diào)了40%。隨著物價的上漲，4年后漲到190日元，8年后漲到230日元，16年后漲到270日元及290日元。
　　后來又因?qū)肓讼M稅，票價再漲到330日元。由于延伸線的建設(shè)和開業(yè)，需要償還工程貸款的利息等因素，票價再次上漲到460日元，之后又因消費稅率的提高現(xiàn)在的票價為470日元。和其它鐵道公司的票價相比，17.8km的路線，470日元的票價屬于較貴的水平。
　　十四、2004年度的經(jīng)營業(yè)績情況。
　　營業(yè)收入為145.06億日元，比上年增加5，400萬日元，為上年的100.4%。運營費用為130.15億日元比上年減少7千100萬日元，為上年的95.5%，稅前利潤為6.56億日元，取得了良好的業(yè)績。
　　此外，運營費129.44億日元的詳細(xì)分類參見上表。營業(yè)費用的特征表現(xiàn)為折舊費達到了36%，說明具有很高的設(shè)備投資能力。
　　十五、最后談?wù)勎覀児窘窈蟮恼n題
　　雖然目前我們實施了快速運行，但其比例卻非常小僅為10%。而和機場有關(guān)的旅客所占的比例為58%，收入的70%。
　　通過實施旅客問卷調(diào)查，我們了解到旅客最關(guān)心的是到達機場的時間。所以我們計劃通過在接近路線中間的地面站、昭和島站設(shè)置超車線和有關(guān)設(shè)備，以便能夠大量增發(fā)快速列車。
　　準(zhǔn)備在昭和島站現(xiàn)有的正線、相對式站臺的外側(cè)通過4組道岔連接待避線，工程目前正在施工，預(yù)計明年秋天可以建成。下一個計劃就是修建新車站。目前羽田機場跑道已經(jīng)處于滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，不能滿足運輸?shù)男枨蟆Ｒ虼苏谟媱澖ㄔO(shè)第4條、也就是新D跑道。新跑道建成后，每天的起降次數(shù)可由現(xiàn)在的770架次增加到1,100架次，增幅為1.4倍。該跑道預(yù)計在2009年的年底完成。之外，還計劃在同一時期將羽田機場建成國際機場。
　　羽田機場目前的國際航班只有日本與韓國（羽田～首爾）之間的包機。其實以前就有許多國際航空公司對使用羽田機場都表示出了很強的愿望。
　　由于東京已經(jīng)有了成田國際機場，從目前的形勢來看，羽田機場的國際化進展緩慢。但隨著新D跑道的建成，飛機起降次數(shù)的增加，羽田機場的國際化還是大有希望的。
　　如果建設(shè)新的國際線機場大樓的話，建設(shè)國際線專用車站也是必要的。
　　新機場大樓的預(yù)定位置很幸運地定在我們公司線路的地面部分的近旁，所以只要改造900m長的線路即可。目前正計劃做平面布置的設(shè)計，要做到方便乘客，消除乘客對于換乘的心理障礙。根據(jù)以上課題，我們要做到
　　①確保與其它交通系統(tǒng)的競爭優(yōu)勢。
　　②跟據(jù)近年來旅客需求呈現(xiàn)多樣化的趨勢，我們一定要仔細(xì)觀察，根據(jù)旅客的需要來提高服務(wù)質(zhì)量。對做到這些我們充滿信心。以上就東京單軌40年的運營歷程向大家進行了匯報。正如上所述，跨座式單軌是一種安全的交通工具。日前，重慶市單軌2號線一期工程已經(jīng)建成開業(yè)。在今后的運營過程中雖然還會遇到各種各樣的考驗，但我由衷地希望重慶單軌夠得到重慶市民的愛戴并以此為宗旨來開展運營事業(yè)。謝謝！