國(guó)有鐵路參與城市軌道交通的研究摘要：利用國(guó)有鐵路開(kāi)行城市軌道交通，對(duì)解決日益嚴(yán)重的城市交通問(wèn)題，合理引導(dǎo)城市發(fā)展方向，以及為國(guó)鐵創(chuàng)造多種運(yùn)營(yíng)模式，提供新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)等，都具有積極的意義。關(guān)鍵詞：國(guó)有鐵路；城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理模式；行車(chē)組織模式 近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，城市人口及規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市交通擁擠和環(huán)境惡化等問(wèn)題日益突出，發(fā)展城市快速軌道交通成為大城市解決交通問(wèn)題的有效途徑。另外，隨著城市用地規(guī)模的擴(kuò)大及鐵路樞紐的發(fā)展，許多大城市鐵路樞紐的部分線(xiàn)路運(yùn)能虛迷，故如何充分利用這些線(xiàn)路、設(shè)備，使之參與到城市公共交通運(yùn)輸上來(lái)，是一個(gè)值得我們深入研究的問(wèn)題。1國(guó)鐵參與城市軌道交通的必要性和可行性1.1城市軌道交通投資大，利用國(guó)鐵可減少投資 根據(jù)國(guó)外城市建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，擁有1000萬(wàn)以上人口的特大城市，解決交通問(wèn)題的根本出路在于發(fā)展公共交通，尤其是軌道交通。但是，建造城市快速軌道交通造價(jià)昂貴，地鐵每公里造價(jià)高達(dá)7億元～9億元，輕軌造價(jià)也達(dá)到了每公里3億元～5億元，我國(guó)許多城市在目前的經(jīng)濟(jì)狀況下還沒(méi)有能力承擔(dān)這樣的巨額費(fèi)用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，修建城市鐵路每公里投資僅約為0.9億元，是地鐵的1/7～1/10，輕軌的1/3～1/6。如果利用既有的國(guó)有鐵路，稍加改造，便可在投資較少的情況下，在不影響鐵路客貨運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，開(kāi)通市區(qū)公共軌道交通系統(tǒng)。這在目前的國(guó)情下，是解決城市交通擁擠問(wèn)題經(jīng)濟(jì)可行的道路。1.2盤(pán)活國(guó)有資產(chǎn)，給國(guó)鐵創(chuàng)造新的利潤(rùn)源泉 隨著城市規(guī)模的擴(kuò)張，我國(guó)大城市鐵路樞紐發(fā)生了巨大變化，鐵路樞紐內(nèi)的許多聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、支線(xiàn)逐漸被城市包圍，失去了原有的地位和作用，這些線(xiàn)路運(yùn)能虛迷，設(shè)備、設(shè)施閑散。將這些國(guó)有鐵路改造成城市公共軌道交通線(xiàn)不僅能盤(pán)活鐵路閑置資產(chǎn)，而且能增加社會(huì)再就業(yè)機(jī)會(huì)。所以發(fā)展城市鐵路是一條可行之路，也是改變城市交通擁擠的最佳選擇。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、物流業(yè)的不斷發(fā)展完善和公路運(yùn)輸?shù)牟粩嘌由欤F路的貨運(yùn)增長(zhǎng)是有限的。面對(duì)城市化帶來(lái)的巨大的短途客運(yùn)市場(chǎng)，鐵路經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)加快改革步伐，樹(shù)立新觀念，一改長(zhǎng)期形成的只經(jīng)營(yíng)中長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸?shù)牧?xí)慣思維和模式，從為城市經(jīng)濟(jì)服務(wù)這樣的戰(zhàn)略高度，思考和規(guī)劃鐵路的布局與發(fā)展。探索利用既有線(xiàn)路與設(shè)備富余能力，挖掘現(xiàn)有職工隊(duì)伍的潛力，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)途客運(yùn)、貨運(yùn)和市郊列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的模式、方法，為鐵路自身的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展開(kāi)拓新的領(lǐng)域，也為城市交通提供服務(wù)。1.3國(guó)鐵參與城市軌道交通是解決大城市交通能力緊張的需要 日本大阪市區(qū)共有839萬(wàn)人，面積為1579km2，其中主城區(qū)人口為247萬(wàn)人，面積為221km2。大阪市內(nèi)擁有7條城市軌道交通線(xiàn)、6條鐵路線(xiàn)，以及10余條放射線(xiàn)狀的私營(yíng)鐵路與周邊地區(qū)相連[4]。目前我國(guó)許多城市與大阪市在人口總量、主城區(qū)面積上相當(dāng)甚至更多，因此無(wú)論是市內(nèi)交通還是城市與周邊衛(wèi)星城的交通量，僅靠現(xiàn)有的道路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足。一方面是隨著人民生活水平的不斷提高，出行將大量增加，特別是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不斷擴(kuò)展，以中心城市為核心的城市輻射也將逐步形成或強(qiáng)化，大城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)與中心城區(qū)之間的客流量將大量增加；另一方面，隨著人民生活水平的提高，私有小汽車(chē)不斷增多，道路的擁擠、堵塞情況將更加嚴(yán)重。而鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、能耗小、污染低、方便、舒適、快捷的優(yōu)點(diǎn)，開(kāi)行市郊鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)將能較好地解決大城市運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾，緩解道路運(yùn)輸壓力，減少交通堵塞現(xiàn)象。1.4國(guó)鐵參與城市軌道交通是發(fā)展城市軌道交通的需要 我國(guó)許多城市提出了“建立以城市軌道交通為骨干，以公交為主體的綜合運(yùn)輸體系”的戰(zhàn)略，符合城市發(fā)展趨勢(shì)，而且也已規(guī)劃了多條軌道交通線(xiàn)路。但由于城市軌道交通投資巨大、建設(shè)周期長(zhǎng)、經(jīng)營(yíng)難度大，靠這些城市的財(cái)力，要全部建成這些軌道交通將很遙遠(yuǎn)，其建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上客流增長(zhǎng)的需要。因此，以多種融資方式加快城市軌道交通建設(shè)，以多種方式經(jīng)營(yíng)管理軌道交通，是軌道交通建設(shè)的必然選擇。許多鐵路線(xiàn)路位于城市中心或周邊，有些線(xiàn)路和設(shè)備有富余能力，且鐵路有多年的運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，因此鐵路參與軌道交通建設(shè)，開(kāi)行市郊列車(chē)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，可大大加快城市軌道交通建設(shè)的速度。1.5國(guó)鐵參與城市軌道交通可帶動(dòng)沿線(xiàn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)及城市快速鐵路的建設(shè)，不僅可以緩解目前的交通問(wèn)題，改善都市形象，而且可以帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，為其沿線(xiàn)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、經(jīng)濟(jì)、商貿(mào)的發(fā)展起到積極的推動(dòng)作用。 當(dāng)然，城市軌道交通和普通鐵路在技術(shù)裝備上雖然有些不同，但是除了專(zhuān)用電動(dòng)車(chē)組和較高的行車(chē)密度外，與普通鐵路基本一致，相結(jié)合的技術(shù)難度不大。初期可利用與現(xiàn)有的市郊鐵路網(wǎng)相關(guān)的機(jī)車(chē)車(chē)輛，以后逐步過(guò)渡到專(zhuān)用電動(dòng)車(chē)組。只要我們以城市為主，調(diào)動(dòng)包括鐵路部門(mén)在內(nèi)的各種力量，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合既有鐵路的技術(shù)改造，就能在不太長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，花費(fèi)不太多的資金，建成城市快速鐵路系統(tǒng)。這些鐵路可為本系統(tǒng)專(zhuān)用，也可以與鐵路共用。2國(guó)鐵參與城市軌道交通的模式2.1運(yùn)營(yíng)管理模式 建立適合各地具體情況的運(yùn)營(yíng)管理體制，是使國(guó)有鐵路盡快參與城市公共交通的關(guān)鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理體制形式多樣，但主要是由資金來(lái)源所決定的，即由投資主體決定運(yùn)營(yíng)管理體制[1]。2.1.1國(guó)有國(guó)營(yíng) 參與城市交通的市郊鐵路仍為國(guó)家所有，由國(guó)家出資建設(shè)或改造并進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理。英國(guó)倫敦、法國(guó)巴黎和俄羅斯莫斯科均采取此種方式。2.1.2國(guó)家與地方所有，國(guó)家經(jīng)營(yíng) 德國(guó)漢堡采取此種方式。該城市市郊線(xiàn)路的修建由城市和聯(lián)邦鐵路共同負(fù)責(zé)，聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)車(chē)站和線(xiàn)路部分，城市負(fù)責(zé)隧道部分；運(yùn)營(yíng)管理由德國(guó)聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)。2.1.3地方政府所有，地方經(jīng)營(yíng)美國(guó)紐約和加拿大多倫多采取此種地方國(guó)有的方式。紐約的市郊（城市）鐵路由長(zhǎng)島鐵路公司和北方鐵路公司進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理，它們同屬紐約城市運(yùn)輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理。2.1.4民有民營(yíng)，私有私營(yíng) 日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊（城市）鐵路在民營(yíng)化后，隸屬東日本旅客運(yùn)輸公司，在60年代初實(shí)現(xiàn)了高架和地下化，與長(zhǎng)途客運(yùn)和貨運(yùn)分離，經(jīng)營(yíng)效果較好。 在我國(guó)，鐵路屬于鐵道部所有，運(yùn)營(yíng)管理由鐵路部所屬的鐵路局執(zhí)行；而城市軌道交通則由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運(yùn)營(yíng)管理體制上的問(wèn)題。考慮到我國(guó)鐵路和城市交通的特點(diǎn)，考慮到資金來(lái)源，建議我國(guó)國(guó)有鐵路參與城市公共交通的經(jīng)營(yíng)管理模式可實(shí)行股份制，成立城市鐵路股份有限公司，由有豐富鐵路運(yùn)營(yíng)和管理經(jīng)驗(yàn)的鐵路部門(mén)及市政府有關(guān)部門(mén)實(shí)施雙重領(lǐng)導(dǎo)，公司實(shí)行二級(jí)管理，由總經(jīng)理負(fù)責(zé)日常經(jīng)營(yíng)管理，公司內(nèi)設(shè)必要的職能部門(mén)，公司下設(shè)車(chē)輛段、通號(hào)所、房產(chǎn)所、供電所和行車(chē)指揮中心等，負(fù)責(zé)城市鐵路的日常行車(chē)指揮、車(chē)輛管理及各項(xiàng)檢修等生產(chǎn)任務(wù)[3]。2.2行車(chē)組織模式 城市鐵路作為一種新形的運(yùn)輸方式，在國(guó)內(nèi)目前尚無(wú)經(jīng)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，由于既要考慮到城市交通，又要兼顧到國(guó)有鐵路的客貨運(yùn)輸，因此它應(yīng)該兼容國(guó)有鐵路和城市軌道交通兩種行車(chē)組織模式。 城市交通時(shí)段性強(qiáng)，客流量幾乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班時(shí)段是客流的高峰期，流量大，需組織密度相對(duì)大的行車(chē)；而在平峰期，客流量小，可少開(kāi)或停開(kāi)車(chē)輛。相對(duì)于城市交通，國(guó)有鐵路運(yùn)輸是中長(zhǎng)途運(yùn)輸，時(shí)段性沒(méi)有城市交通那么強(qiáng)，而且用于城市軌道交通的國(guó)有鐵路，其客貨運(yùn)量較小，因此，我們?cè)诮M織城市鐵路行車(chē)時(shí)，可以城市交通為主，即早晚客流高峰要開(kāi)行城市鐵路列車(chē)，但不中斷國(guó)鐵列車(chē)，平峰和夜間主要開(kāi)行國(guó)鐵列車(chē)，但不中斷城市鐵路列車(chē)。3結(jié)論 利用國(guó)鐵開(kāi)行城市軌道交通，對(duì)解決日益嚴(yán)重的城市交通問(wèn)題，合理引導(dǎo)城市發(fā)展方向，以及為國(guó)鐵創(chuàng)造多種運(yùn)營(yíng)模式，提供新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)等，都具有積極的意義。本文雖然對(duì)國(guó)鐵參與城市軌道交通所采用的運(yùn)營(yíng)管理模式和行車(chē)組織模式提出了相應(yīng)的建議，但還只是初步的設(shè)想，要充分發(fā)揮國(guó)鐵在解決城市交通問(wèn)題中的作用，其模式還有待在實(shí)際運(yùn)作中不斷的總結(jié)和完善。參考文獻(xiàn)[1]馬嘯來(lái)，等.市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理體制探討[J].城市軌道交通研究，2003，（3）：12-15.[2]羅秀清，等.市郊鐵路在城市交通中的地位及其發(fā)展趨勢(shì)[J].城市軌道交通研究，2003，（2）：22-25.[3]劉國(guó)強(qiáng).對(duì)沈陽(yáng)城市鐵路發(fā)展的探討[J].鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2001，23（9）：23-24.[4]方禮文.武漢市開(kāi)行市郊列車(chē)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)設(shè)想[J].交通科技，2003，198（3）：82-83.[5]張學(xué)兵.利用北京鐵路樞紐發(fā)展城市交通[J].鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2000，22（7）：20-22.