墨西哥城地鐵交通業的迅速發展墨西哥城地鐵交通業的迅速發展——周翊民談考察墨西哥城地鐵觀后感 編者按：2004年5月19日～6月4日，由中國交通運輸協會組團，邀請國家發改委，國稅、海關等部門，就城市軌道交通發展和技術裝備國產化相關政策等問題出訪、考察了加拿大溫哥華、蒙特利爾、多倫多和墨西哥的墨西哥城共4個城市的軌道交通。為此，作為《現代城市軌道交通》雜志顧問、考察團成員，周翊民同志愉快地接受了記者的采訪并根據報道的要求，專門對墨西哥城地鐵的發展發表了觀后感。經本刊文字整理，予以發表。1概況 墨西哥合眾國位于北美洲西南部、東瀕墨西哥灣和加勒比海，西、南臨太平洋，面積1972547km2。墨西哥城是其首都，地處北緯20度，海拔2200m。墨西哥城區人口1000萬，墨西哥城與附近衛星城組成聯邦區，即大墨西哥城，人口2200萬人，約占全國人口總數的1/5。墨西哥工業發展較快。此次接待考察團的主人稱墨西哥是“新興國家”。目前GDP值已達5500美元/人·年。 20世紀60年代，墨西哥城僅有400萬人口。當時為了發展公共交通事業，解決市內交通問題，邀請了法國、日本專家參與了發展建設地鐵交通的可行性論證。鑒于墨西哥城地理位置處于干湖遣址和地震斷裂帶地區，國外專家認為不宜修建地鐵。然而經墨西哥地質專家的分析和地鐵交通的需要，認為建設地鐵是可行的，最終由政府決定，啟動墨西哥城地鐵交通規劃和設計工作，并著手實施地鐵建設計劃。2墨西哥城地鐵發展2.1地鐵建設及其線網規模 墨西哥城1號線地鐵幾乎與北京地鐵1號線同時動工興建(1956年9月)，同時竣工通車(1969年9月)的。墨西哥城1號地鐵線全長12.7km，共設14座車站。在以后的年代里，由于墨西哥政府的充分重視，地鐵建設與發展十分迅速，到目前為止，在30多年時間內，墨西哥城共建設了11條地鐵線路，其中包括1～9號地鐵線和向附近州延伸的A、B兩條地鐵線。線網總長201.5km(圖1)。墨西哥城已基本建成了以城市軌道交通為骨干的公共交通系統網絡，其功能也基本滿足了居民的出行需求。
2.2地鐵運營與管理 墨西哥城成立了地鐵總公司，負責市內200多km地鐵交通統一管理以及承擔地鐵規劃和建設工作。總公司正式合同職工15000人，此外，地鐵保安人員和地方公安人員共3200人。 目前墨西哥地鐵交通客流量很大，尤其是很多中低收入的上班族都居住在郊區，因此，高峰時間一般客流量很大，有的線路達到8萬人/h以上。諸如政府對地鐵實施的政策、地鐵運營管理、整個公交系統的合理接駁、以及地鐵服務與文化都是考察中關注的重點。以下簡單地介紹一下考察的見聞。2.2.1地鐵交通的公益性定位 墨西哥政府將地鐵交通事業定位于公益性質。因此，政府不但出全資建設地鐵而且地鐵的運營虧損由政府實行金額補貼政策。據地鐵總公司負責人介紹，近年地鐵年運營收入約為30億比索，而支出達63億比索，車票收入只占支出的46%，虧損較大。墨西哥政府一方面對車票收入免征營業稅，并對于虧損差額給予補貼。 墨西哥地鐵車票定價相對我國城軌交通要便宜得多。表現在，一般居民收入要高于我國水平，而票價的絕對值又低于我國。墨西哥一般居民平均收入為5000～8000比索/月，而實行一票制的地鐵車票單價只為２比索(相當于1.8元人民幣)，因此，墨西哥城居民都有能力乘地鐵。這對于發展城市軌道交通十分重要。 政策的支持和低票價則體現了墨西哥政府對大多數中低收入老百姓的福利政策。2.2.2地鐵運營概況 墨西哥城地鐵營業時間：周1至周5(工作日)從早5:00至晚24:00；工休日從早6:00至次日凌晨2:00；非營業時間進行線路檢查。 地鐵運能：1～9號地鐵線加上B線共10條地鐵線，開行3組2動1拖單元9節車的列車(膠輪車)，10條線共有269列車，每節車設38座席，站席為132人，一列車載客1530人；高峰時間列車間隔為2min5s，低峰時間為5min。列車最高運行速度為80km/h。此外，A線(鋼軌鋼輪系統)共有20列(6節編組)車輛，供運營使用。據介紹，墨西哥城地鐵201.5km運營線網，每天運送450萬人次，年客運量達16.46億人次，僅次于莫斯科和東京，名列世界第3，其運營效率之高給人留下深刻印象。2.2.3公共交通系統的合理接駁 墨西哥地鐵與乘客的高親合力，是依靠整體公共交通運輸系統的相互匹配、合理組織和相互接駁實現的。在市區，地鐵線網已基本形成，配置的大、中、小樞紐換乘車站方便了居民出行，市內道路公共交通也有效地將步行時間較長的地區居民輸送到地鐵車站；在市郊，有大量的公共汽車承擔接駁、輸送各線地鐵乘客的任務。圖2是在3號地鐵始發站(UNIVERSIDAD)拍攝的公交汽車與車站接駁景象。有37個巴士公司4000輛汽車在車站建設了巴士專用停車場，并規定每輛巴士在站停留時間不得超過3min。圖中可見，有多條公共汽車道路，將地鐵周圍地區乘客輸送到地鐵站，形成扇形接駁。 現場的觀感是，墨西哥城的地鐵與道路公交系統之間是協作關系，不是爭搶客流的競爭關系，共同目標是形成高效率的綜合公共交通體系，解決城市交通問題。 與地鐵高朋滿座的景象相對照的是，具有500～600萬輛小汽車的墨西哥城。主要道路交通沒發現有嚴重堵車的現象。分析其原因是，墨西哥城建成了以地鐵為骨干，與發達的道路公共交通相結合的城市綜合運輸系統。市民出行把乘坐公交作為首選方式，因此，街道幾乎沒有自行車，行人不多。2.2.4服務與地鐵文化 墨西哥城地鐵服務設施較為完善。車站出入口都設有自動扶梯。在擁擠的大站，對婦、幼、老年人和殘疾人設專用通道，并且男、女乘客分道進站，婦女優先，墨西哥城地鐵不愧為最愛護女性的地鐵(見下頁圖3、圖4)。 地鐵內專門設有盲人導向設施和盲人道。在客車內的地鐵線路圖，用有代表意義的圖形表示，不懂西班牙文的乘客也能一目了然。 當地的地鐵文化也極具特色，在上下班時間，地鐵專門開展科普宣傳，車站設有書市，極少見到各種廣告。重要地鐵出入口，站廳的墻壁繪有頗具墨西哥傳統文化的壁畫、雕塑。即使客流巨大的車站、車廂、過道也打掃的干干凈凈，十分整潔，體現了良好的地鐵環境。3墨西哥城地鐵的技術特點3.1車輛 (1)墨西哥城11條地鐵，有10條線路采用膠輪車。這種車組采用法國引進的直流斬波調速技術。線路上除設有通常的鋼軌外，還設有供膠輪行走的水泥道(或鐵板路)，2條供電接觸軌。 膠輪車兩側設有導向膠輪，走行膠輪輪徑φ1m，允許磨耗量為7mm。動車沖氣壓力為11kPa，拖車為9kPa，每個膠輪內側并聯同軸的鋼輪，鋼輪輪徑φ1.09m，列車3墨西哥城地鐵的技術特點3.1車輛(1) 墨西哥城11條地鐵，有10條線路采用膠輪車。這種車組采用法國引進的直流斬波調速技術。線路上除設有通常的鋼軌外，還設有供膠輪行走的水泥道(或鐵板路)，2條供電接觸軌。膠輪車兩側設有導向膠輪，走行膠輪輪徑φ1m，允許磨耗量為7mm。動車沖氣壓力為11kPa，拖車為9kPa，每個膠輪內側并聯同軸的鋼輪，鋼輪輪徑φ1.09m，列車對采用膠輪走行效果的初步印象：①車輛荷載壓力分布均勻，線路鋼軌磨耗小，據了解，墨西哥城地鐵運行30多年，除個別曲線外，還沒整條線路換軌；②車輛走行粘著性能好，改善了列車啟動、制動和爬坡能力(40‰～50‰坡度)；③膠輪自身已發揮了轉向架一系減振的功能；④鋼軌輪緣及膠輪雙重導向，保證了運行車輛不會出現脫軌事故；⑤采用膠輪目的是減振降噪，但通過觀察，感覺墨西哥地鐵膠輪降噪效果不明顯；⑥膠輪轉向架維修量大。膠輪檢修周期一般為20天，或車輛行駛10000～12000km檢修1次。膠輪屬法國、日本進口，國內無法回收利用，因此地鐵車輛段有大量廢棄輪胎。 (2)車體采用普通碳鋼；膠輪車體為16.2m×2.5m×3.6m；帶司機室車廂設38個座席，其他車廂設39個座席。每側設有4個1.3m寬的車門；車輛自重27t。 (3)轉向架為彈性結構，其中二系減振采用橡膠與鋼條組合式彈簧（圖6）。對高頻振動的吸收效果不如空氣彈簧。 (4)橡膠輪車采用直流牽引驅動方式。1979年以后，從采用直流電阻調壓技術改為直流斬波調壓控制技術。A線鋼輪車采用交流傳動方式，車輛采用靜止逆變器，交流電機雙軸傳動等技術。 (5)隨著運行密度加大，為保證運行安全，列車裝有車載計算機以及ATP、ATO等列車自動控制系統(ATC)。3.2車輛組裝廠及車輛段 墨西哥國內無車輛制造工廠，主要產品依靠進口。同時與法國阿爾斯通公司合作，分別在墨西哥城、Moterrey、Xalapa 3個城市建有車輛組裝和檢修工廠。 墨西哥城地鐵共有269列、2421節膠輪車，20列、120節鋼輪車。考慮了維修工作的合理布局，共設6個車輛段(膠輪)其中4個小修段，并具備每天檢修12列車的能力；2個架修段(每段400人)，具備平均每天1輛的大修能力，全年可架修250節車輛。 此外，為A線鋼輪車輛檢修，設有1個車輛段。3.3供電 墨西哥地鐵全部采用DC750V供電和三軌側式受電方式。3.4指揮中心與信號系統 指揮中心負責行車、供電調度，具有監督顯示列車位置、列車技術狀態、車次號、車站進路及線路占用等遙控、遙信功能。 1985年以后信號系統經改造，增加了列車速度監督（ATS）、超速防護(ATP)和列車自動駕駛(ATO)等ATC系統。 考察團應邀到司機室參觀并進行了操作。按規定，司機在運行中，手不得離開手柄并握緊警惕環，以防止司機睡覺或發生意外失去對機車的控制，一旦松開警惕環則導致緊急停車，以保證安全。通過觀察，感覺墨西哥域地鐵ATC系統設備還處于較簡易水平。
2.2地鐵運營與管理 墨西哥城成立了地鐵總公司，負責市內200多km地鐵交通統一管理以及承擔地鐵規劃和建設工作。總公司正式合同職工15000人，此外，地鐵保安人員和地方公安人員共3200人。 目前墨西哥地鐵交通客流量很大，尤其是很多中低收入的上班族都居住在郊區，因此，高峰時間一般客流量很大，有的線路達到8萬人/h以上。諸如政府對地鐵實施的政策、地鐵運營管理、整個公交系統的合理接駁、以及地鐵服務與文化都是考察中關注的重點。以下簡單地介紹一下考察的見聞。2.2.1地鐵交通的公益性定位 墨西哥政府將地鐵交通事業定位于公益性質。因此，政府不但出全資建設地鐵而且地鐵的運營虧損由政府實行金額補貼政策。據地鐵總公司負責人介紹，近年地鐵年運營收入約為30億比索，而支出達63億比索，車票收入只占支出的46%，虧損較大。墨西哥政府一方面對車票收入免征營業稅，并對于虧損差額給予補貼。 墨西哥地鐵車票定價相對我國城軌交通要便宜得多。表現在，一般居民收入要高于我國水平，而票價的絕對值又低于我國。墨西哥一般居民平均收入為5000～8000比索/月，而實行一票制的地鐵車票單價只為２比索(相當于1.8元人民幣)，因此，墨西哥城居民都有能力乘地鐵。這對于發展城市軌道交通十分重要。 政策的支持和低票價則體現了墨西哥政府對大多數中低收入老百姓的福利政策。2.2.2地鐵運營概況 墨西哥城地鐵營業時間：周1至周5(工作日)從早5:00至晚24:00；工休日從早6:00至次日凌晨2:00；非營業時間進行線路檢查。 地鐵運能：1～9號地鐵線加上B線共10條地鐵線，開行3組2動1拖單元9節車的列車(膠輪車)，10條線共有269列車，每節車設38座席，站席為132人，一列車載客1530人；高峰時間列車間隔為2min5s，低峰時間為5min。列車最高運行速度為80km/h。此外，A線(鋼軌鋼輪系統)共有20列(6節編組)車輛，供運營使用。據介紹，墨西哥城地鐵201.5km運營線網，每天運送450萬人次，年客運量達16.46億人次，僅次于莫斯科和東京，名列世界第3，其運營效率之高給人留下深刻印象。2.2.3公共交通系統的合理接駁 墨西哥地鐵與乘客的高親合力，是依靠整體公共交通運輸系統的相互匹配、合理組織和相互接駁實現的。在市區，地鐵線網已基本形成，配置的大、中、小樞紐換乘車站方便了居民出行，市內道路公共交通也有效地將步行時間較長的地區居民輸送到地鐵車站；在市郊，有大量的公共汽車承擔接駁、輸送各線地鐵乘客的任務。圖2是在3號地鐵始發站(UNIVERSIDAD)拍攝的公交汽車與車站接駁景象。有37個巴士公司4000輛汽車在車站建設了巴士專用停車場，并規定每輛巴士在站停留時間不得超過3min。圖中可見，有多條公共汽車道路，將地鐵周圍地區乘客輸送到地鐵站，形成扇形接駁。 現場的觀感是，墨西哥城的地鐵與道路公交系統之間是協作關系，不是爭搶客流的競爭關系，共同目標是形成高效率的綜合公共交通體系，解決城市交通問題。 與地鐵高朋滿座的景象相對照的是，具有500～600萬輛小汽車的墨西哥城。主要道路交通沒發現有嚴重堵車的現象。分析其原因是，墨西哥城建成了以地鐵為骨干，與發達的道路公共交通相結合的城市綜合運輸系統。市民出行把乘坐公交作為首選方式，因此，街道幾乎沒有自行車，行人不多。2.2.4服務與地鐵文化 墨西哥城地鐵服務設施較為完善。車站出入口都設有自動扶梯。在擁擠的大站，對婦、幼、老年人和殘疾人設專用通道，并且男、女乘客分道進站，婦女優先，墨西哥城地鐵不愧為最愛護女性的地鐵(見下頁圖3、圖4)。 地鐵內專門設有盲人導向設施和盲人道。在客車內的地鐵線路圖，用有代表意義的圖形表示，不懂西班牙文的乘客也能一目了然。 當地的地鐵文化也極具特色，在上下班時間，地鐵專門開展科普宣傳，車站設有書市，極少見到各種廣告。重要地鐵出入口，站廳的墻壁繪有頗具墨西哥傳統文化的壁畫、雕塑。即使客流巨大的車站、車廂、過道也打掃的干干凈凈，十分整潔，體現了良好的地鐵環境。3墨西哥城地鐵的技術特點3.1車輛 (1)墨西哥城11條地鐵，有10條線路采用膠輪車。這種車組采用法國引進的直流斬波調速技術。線路上除設有通常的鋼軌外，還設有供膠輪行走的水泥道(或鐵板路)，2條供電接觸軌。 膠輪車兩側設有導向膠輪，走行膠輪輪徑φ1m，允許磨耗量為7mm。動車沖氣壓力為11kPa，拖車為9kPa，每個膠輪內側并聯同軸的鋼輪，鋼輪輪徑φ1.09m，列車3墨西哥城地鐵的技術特點3.1車輛(1) 墨西哥城11條地鐵，有10條線路采用膠輪車。這種車組采用法國引進的直流斬波調速技術。線路上除設有通常的鋼軌外，還設有供膠輪行走的水泥道(或鐵板路)，2條供電接觸軌。膠輪車兩側設有導向膠輪，走行膠輪輪徑φ1m，允許磨耗量為7mm。動車沖氣壓力為11kPa，拖車為9kPa，每個膠輪內側并聯同軸的鋼輪，鋼輪輪徑φ1.09m，列車對采用膠輪走行效果的初步印象：①車輛荷載壓力分布均勻，線路鋼軌磨耗小，據了解，墨西哥城地鐵運行30多年，除個別曲線外，還沒整條線路換軌；②車輛走行粘著性能好，改善了列車啟動、制動和爬坡能力(40‰～50‰坡度)；③膠輪自身已發揮了轉向架一系減振的功能；④鋼軌輪緣及膠輪雙重導向，保證了運行車輛不會出現脫軌事故；⑤采用膠輪目的是減振降噪，但通過觀察，感覺墨西哥地鐵膠輪降噪效果不明顯；⑥膠輪轉向架維修量大。膠輪檢修周期一般為20天，或車輛行駛10000～12000km檢修1次。膠輪屬法國、日本進口，國內無法回收利用，因此地鐵車輛段有大量廢棄輪胎。 (2)車體采用普通碳鋼；膠輪車體為16.2m×2.5m×3.6m；帶司機室車廂設38個座席，其他車廂設39個座席。每側設有4個1.3m寬的車門；車輛自重27t。 (3)轉向架為彈性結構，其中二系減振采用橡膠與鋼條組合式彈簧（圖6）。對高頻振動的吸收效果不如空氣彈簧。 (4)橡膠輪車采用直流牽引驅動方式。1979年以后，從采用直流電阻調壓技術改為直流斬波調壓控制技術。A線鋼輪車采用交流傳動方式，車輛采用靜止逆變器，交流電機雙軸傳動等技術。 (5)隨著運行密度加大，為保證運行安全，列車裝有車載計算機以及ATP、ATO等列車自動控制系統(ATC)。3.2車輛組裝廠及車輛段 墨西哥國內無車輛制造工廠，主要產品依靠進口。同時與法國阿爾斯通公司合作，分別在墨西哥城、Moterrey、Xalapa 3個城市建有車輛組裝和檢修工廠。 墨西哥城地鐵共有269列、2421節膠輪車，20列、120節鋼輪車。考慮了維修工作的合理布局，共設6個車輛段(膠輪)其中4個小修段，并具備每天檢修12列車的能力；2個架修段(每段400人)，具備平均每天1輛的大修能力，全年可架修250節車輛。 此外，為A線鋼輪車輛檢修，設有1個車輛段。3.3供電 墨西哥地鐵全部采用DC750V供電和三軌側式受電方式。3.4指揮中心與信號系統 指揮中心負責行車、供電調度，具有監督顯示列車位置、列車技術狀態、車次號、車站進路及線路占用等遙控、遙信功能。 1985年以后信號系統經改造，增加了列車速度監督（ATS）、超速防護(ATP)和列車自動駕駛(ATO)等ATC系統。 考察團應邀到司機室參觀并進行了操作。按規定，司機在運行中，手不得離開手柄并握緊警惕環，以防止司機睡覺或發生意外失去對機車的控制，一旦松開警惕環則導致緊急停車，以保證安全。通過觀察，感覺墨西哥域地鐵ATC系統設備還處于較簡易水平。
