上海地鐵車輛段檢修體制與機(jī)制改革構(gòu)想摘　要:地鐵車輛段檢修體制與機(jī)制改革和創(chuàng)新將會優(yōu)化軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中車輛段和停車場的布局,減小車輛段建設(shè)規(guī)模,減少建設(shè)投資,提高檢修規(guī)模效益,從而降低運(yùn)營成本。通過對上海地鐵車輛的檢修體制與機(jī)制現(xiàn)狀的分析,提出地鐵車輛的檢修體制與機(jī)制改革和創(chuàng)新的幾點(diǎn)構(gòu)想。關(guān)鍵詞:地鐵車輛;檢修體制;改革創(chuàng)新1概述 上海的地鐵建設(shè)已越過了初始發(fā)展期,目前正處于集中和快速發(fā)展期。根據(jù)上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所和上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院2002年8月編制的《上海市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃》,到“十五”期末本市將建成9條總長達(dá)250ｋｍ的城市軌道交通線路,到2020年總體規(guī)劃要求上海市域范圍內(nèi)建成17條總長達(dá)780ｋｍ的軌道交通線路。2上海地鐵車輛段檢修體制現(xiàn)狀與分析 按照國內(nèi)現(xiàn)行的地鐵車輛檢修機(jī)制,一般為一線一段一場制,即為一條軌道交通線路一般配有一個(gè)車輛段和一個(gè)停車場。由于車輛段和停車場的建造涉及到征地、動遷、基建和設(shè)備投入,建設(shè)資金巨大,目前業(yè)內(nèi)人士提出地鐵車輛段的建設(shè)應(yīng)考慮資源共享這一概念,即考慮可以二線一段多場的方式,盡可能地減少地鐵車輛段的建造數(shù)量,以期減少地鐵建設(shè)投資規(guī)模。如能做到,則到2005年9條軌道交通線路將要建造4.5個(gè)地鐵車輛段,到2020年地鐵車輛段將要達(dá)到8個(gè),如以每個(gè)地鐵車輛段靜態(tài)投資3.4億人民幣計(jì)算,則投資分別要達(dá)15.3億和27.2億,投資仍十分巨大。同時(shí),目前地鐵車輛段的設(shè)計(jì)、建設(shè),普遍都考慮了大(廠)架修場地和設(shè)施。由于軌道交通在建設(shè)上的非同步性與建設(shè)周期較長,在地鐵建設(shè)完成和開始運(yùn)營之前,必須建成車輛段,而地鐵車輛的第一個(gè)大(廠)修要在10年以后實(shí)施,架修也要在5年以后進(jìn)行。在此期間,大(廠)架修能力全部放空。 地鐵車輛段目前普遍采用的體制為定期計(jì)劃修和故障修相結(jié)合的模式。這是一項(xiàng)有計(jì)劃的預(yù)防性維修制度。它包括車輛檢修級別和車輛檢修周期。 上海自20世紀(jì)90年代初建成地鐵1號線以來,車輛的運(yùn)用檢修還處于積累經(jīng)驗(yàn)和逐步完善與總結(jié)的過程,基本上是依照車輛供貨商建議的維修保養(yǎng)計(jì)劃(注意,不是按供貨商的質(zhì)量承諾期限,這點(diǎn)本文后面會述及)以及參照國有大鐵路的檢修模式,按照定點(diǎn)(在車輛段)、定時(shí)(按運(yùn)用時(shí)限或公里數(shù))、定量(不論車組技術(shù)狀況如何,一律按檢修規(guī)程進(jìn)行分解、檢查、修理、組裝、試車、竣工交驗(yàn))的方式進(jìn)行。這種檢修體制基本上是沿襲了從50年代初向前蘇聯(lián)學(xué)習(xí)、引進(jìn)的一種檢修模式。除了不斷地充實(shí)、完善、細(xì)化等局部變化外至今沒有本質(zhì)上的變化。它是從當(dāng)時(shí)的科研、生產(chǎn)技術(shù)水平上慢慢發(fā)展形成的。實(shí)踐證明,這種形成于20世紀(jì)50年代初的檢修體制,雖然在很大程度上保證了車組的安全技術(shù)狀態(tài)處于良好之中,但隨著我國科學(xué)技術(shù)和生產(chǎn)技術(shù)不斷發(fā)展,新材料、新工藝的廣泛使用和國內(nèi)觀念不斷更新以及國外先進(jìn)檢修理念的介紹引進(jìn),計(jì)劃預(yù)防性檢修的那種定點(diǎn)、定時(shí)、定量方式,無論從經(jīng)濟(jì)成本、技術(shù)成本還是管理成本上說都有些“過時(shí)”。車輛段的場地、設(shè)備以及人力等資源使用效率很低,檢修體制不盡合理導(dǎo)致浪費(fèi)的現(xiàn)象普遍存在。此外,目前上海地鐵車輛段的設(shè)計(jì)與建設(shè)都考慮了大(廠)、架修設(shè)施,即使采用了資源共享這一較為先進(jìn)的理念,在建設(shè)地鐵車輛段時(shí)考慮用二線一段多場的檢修機(jī)制,則每一個(gè)車輛段的大(廠)、架修年檢修量分別均在8列～10列左右,遠(yuǎn)沒有形成檢修規(guī)模效益。3檢修體制改革與創(chuàng)新的幾點(diǎn)構(gòu)想 道交通整個(gè)路網(wǎng)的車輛段、停車場的規(guī)劃、布局、建設(shè)帶來新的設(shè)計(jì)理念,可以縮減建設(shè)規(guī)模、提高經(jīng)濟(jì)效益、降低運(yùn)營成本。要實(shí)現(xiàn)這一體制與機(jī)制的轉(zhuǎn)變和創(chuàng)新,必須對地鐵車輛的檢修原則、地鐵車輛的生產(chǎn)制造方式予以變革。(1) 建立狀態(tài)修和均衡修相結(jié)合的檢修體制,實(shí)現(xiàn)故障部件換件修和大型部件集中修 狀態(tài)修可以最大程度地壓縮和減少預(yù)防性定期分解檢修,而地鐵車輛及其零部件的檢修級別和檢修周期的確定,應(yīng)依照設(shè)備或零部件的供應(yīng)商和制造商所承諾的質(zhì)量保證期來安排維修(或更準(zhǔn)確地說應(yīng)該是換件修)。更進(jìn)一步,這些零部件的維修,也都可由產(chǎn)品和零部件的供應(yīng)商或制造商來提供維修保障服務(wù),具體條款均可在技術(shù)招標(biāo)及商務(wù)合同中逐一細(xì)化和明確。這是更為合理和可行的檢修體制。 決定地鐵車輛段和停車場建設(shè)規(guī)模的因素為車輛檢修級別、車輛檢修周期、車輛檢修數(shù)量,這些決定了車輛檢修臺位,而車輛檢修臺位決定了車輛段建設(shè)規(guī)模,在配屬車輛數(shù)量既定的情況下,采用上述較為合理的檢修體制可以縮減車輛段建設(shè)規(guī)模和投資,提高運(yùn)營效益。 均衡修有兩大特點(diǎn),其一,是在車輛設(shè)計(jì)研制和生產(chǎn)階段便明確影響運(yùn)行的關(guān)鍵性部件和關(guān)鍵性功能,從而對運(yùn)行維護(hù)提出合理建議,加強(qiáng)車輛維護(hù)保養(yǎng)中的爭對性,避免不必要的預(yù)防性檢修作業(yè),降低維護(hù)成本;其二,均勻分配維修工作量,實(shí)行分散式修理和均衡維護(hù),將車輛檢修停留時(shí)間控制在自然天窗或停運(yùn)時(shí)段,從而縮短車輛停修時(shí)間,提高出車率,減小檢修設(shè)施規(guī)模,充分發(fā)揮設(shè)備能力,降低運(yùn)營成本。當(dāng)然狀態(tài)修和均衡修體制的建立依賴于地鐵車輛自身裝備的完善和狀態(tài)臨控系統(tǒng)以及全線車輛狀態(tài)監(jiān)測網(wǎng)的配套和形成。(2)建立專業(yè)化的生產(chǎn)和維修工廠,實(shí)行地鐵車輛大(廠)架修集中修 專業(yè)化維修工廠由于其設(shè)備、人員、管理專業(yè)化程度高,設(shè)備、場地、人力等資源利用效率大為提高且檢修質(zhì)量容易統(tǒng)一和保證。它不僅能提供高于一般地鐵車輛段的維修服務(wù)質(zhì)量,更在于它的規(guī)模效益提高,生產(chǎn)成本、技術(shù)成本、管理成本均可比由分散的車輛段承擔(dān)大架修體制大為降低。同時(shí),可以減小車輛段建設(shè)規(guī)模,降低運(yùn)營成本。 加快地鐵車輛的國產(chǎn)化和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程,建立一個(gè)專門生產(chǎn)地鐵車輛及其零部件的專業(yè)化工廠,同時(shí)建立一個(gè)專門進(jìn)行地鐵車輛大架修集中的工廠;如有可能,維修廠可與生產(chǎn)廠合建,在設(shè)計(jì)地鐵車輛專業(yè)化生產(chǎn)工廠的同時(shí)兼顧考慮大架修條件與能力,使之更具規(guī)模效益。大架修設(shè)施集中設(shè)置也符合資源共享這一理念。地鐵車輛的國產(chǎn)化可以走引進(jìn)關(guān)鍵→消化吸收→自主開發(fā)的道路,利用上海工業(yè)配套能力較強(qiáng)、各種人才集中的優(yōu)勢,加速培育、發(fā)展這一朝陽產(chǎn)業(yè)。工廠的生產(chǎn)方式可參照西歐工業(yè)化國家的生產(chǎn)運(yùn)作模式進(jìn)行“組裝生產(chǎn)”,即關(guān)鍵的生產(chǎn)核心技術(shù)和部件以及向市場配套的核心技術(shù)(商業(yè)運(yùn)作)自己掌握或生產(chǎn),大部分零配部件以嚴(yán)格和規(guī)范的技術(shù)條件向全國或其他國家進(jìn)行招標(biāo)采購,再不要搞前蘇聯(lián)在我建國初期援建的那種大而全的模式。(3) 地鐵車輛除大(廠)、架修外的其他修程以換件修為主,零部件集中修 地鐵1號線的運(yùn)行實(shí)踐表明,可以使某些常規(guī)的預(yù)防性檢修項(xiàng)目逐步過渡到狀態(tài)修并實(shí)行換件修。因此,可以摸索和積累經(jīng)驗(yàn),在逐年運(yùn)行的基礎(chǔ)上形成一個(gè)經(jīng)驗(yàn)公式,計(jì)算出車輛段要保有的備用零部件的數(shù)量,這樣又可以大大壓縮檢修時(shí)分,從而減少檢修臺位,進(jìn)而縮減地鐵車輛段的建設(shè)規(guī)模。由于每建一個(gè)地鐵車輛段,必須具有而且培訓(xùn)大量的專業(yè)檢修人員。隨著上海及周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和上海城市國際化水平的不斷提升,勞動力成本正在不斷地提高。現(xiàn)行的檢修模式不僅設(shè)備使用率很低,且人員使用效率也極低,造成人力、物力的很大浪費(fèi)。而只有通過對地鐵車輛段檢修體制與機(jī)制的改革和創(chuàng)新,才能有效地改變這一現(xiàn)象。 必須指出,如果把軌道交通設(shè)備的生產(chǎn)作為一種產(chǎn)業(yè)的話(事實(shí)上上海市政府早在1998年就確定了關(guān)于軌道交通的兩個(gè)戰(zhàn)略任務(wù),其中之一就是要發(fā)展軌道交通的相關(guān)產(chǎn)業(yè),并已把軌道交通設(shè)備的生產(chǎn)作為一種新型產(chǎn)業(yè)已經(jīng)政策化了),那么在此過程中,必須謹(jǐn)防地鐵車輛的“萬國化”,即必須要考慮軌道交通的模式特別是車輛形式和制式的統(tǒng)一或兼容。這樣,就有可能做到軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃對網(wǎng)絡(luò)中的車輛段、停車場的布局作出合理規(guī)劃,滿足運(yùn)營需要,方便車輛調(diào)配,實(shí)現(xiàn)資源共享,為集中進(jìn)行大架修創(chuàng)造條件,對此,政府有關(guān)決策部門必須要有前瞻性的思考。參考文獻(xiàn):[1]　上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所,上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.上海市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃[Ｒ],1998.[2]　上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所,上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃車輛段、停車場規(guī)劃研究[Ｒ],1998.[3]　朱　軍,宋　鍵.城市軌道交通資源共享探討[Ｊ].城市軌道交通研究,2003(總22期).