條件價值評估法在城市軌道交通社會效益評估中的應用摘　要　城市軌道交通的社會效益具有間接性和不易量化的特點,目前的評估方法只能對其中可量化的有形效益進行定量估算,而不能估算其中難以量化的無形效益。嘗試用條件價值評估法對上海市軌道交通遠期規劃的社會效益進行評估,其評估結果的有效性通過了計量經濟學驗證。評估結果表明,上海市軌道交通系統遠期規劃的社會效益約為每年82～102億元。關鍵詞　城市軌道交通,社會效益,條件價值評估法 城市軌道交通系統屬于城市公共物品,具有巨大的外溢性效益,且主要表現為在外部宏觀社會效益。軌道交通的社會效益包括有形效益和無形效益。目前的評估實例[1～3]只能對其中可量化的有形效益進行定量估算,但不能估算其中難以量化的無形效益。由于條件價值評估法(ＣｏｎｔｉｎｇｅｎｔＶａｌｕａｔｉｏｎＭｅｔｈｏｄ,簡稱ＣＶＭ)能評估公共物品的總經濟價值,可彌補目前評估方法對難以量化的無形效益不能計算的不足。為此,本文嘗試用條件價值評估法對軌道交通的社會效益進行評估,以期為今后類似的研究拋磚引玉。1ＣＶＭ概述 ＣＶＭ是通過一系列問題誘導出人們對公共物品變化的支付意愿(ＷｉｌｌｉｎｇｎｅｓｓｔｏＰａｙ,簡稱ＷＴＰ),最終獲得公共物品總經濟價值的一種重要和應用廣泛的研究方法。ＣＶＭ有一套固定的工作流程:(1)確定調查對象和調查范圍;(2)通過預調查對問卷進行精心設計;(3)問卷調查;(4)數據匯總;(5)調查結果統計分析;(6)有效性檢驗。其中以問卷設計和統計分析中推導平均支付意愿的計算模型是最為關鍵的環節。 對ＣＶＭ問卷的精心設計能減少偏差,提高調查結果的準確性。為此,美國大氣與海洋管理局(ＮＯＡＡ)的ＣＶＭ高級委員會就ＣＶＭ問卷設計提出了重要的25條準則[4];根據這25條準則及國內外的一些經驗[5～7],可得出下面幾條主要原則用以設計問卷。(1)應通過多次預調查,來完善問卷的內容,改進問卷的設計。(2)調查問卷必須包括:①非市場物品(應向被調查者提供精確的信息);②支付工具(應采用被調查者熟悉且易于接受的支付工具);③評價背景。(3)根據ＮＯＡＡ推薦應使用二分式問卷格式,即要求被調查者對給定的投標數(報價的數值)用“是”或“否”回答的誘導方法,其優點在于能更好地模擬市場定價行為、降低策略性偏差。(4)根據ＮＯＡＡ推薦,二分式問卷總樣本數量不得少于1000份。(5)在確定二分式問卷投標數方面:①應采用被調查者較易接受的分類值,如(5,10,15),并遵守“各投標數之間差額的對數值相等”這一原則;②其最小投標數應使絕大多數人(90%)能接受,最大投標數應使絕大多數人(90%)拒絕接受。2ＣＶＭ在軌道交通社會效益評估的的應用 由于ＣＶＭ在評估公共物品價值方面具有獨特優勢,能計量公共物品由于它的外部性引起的難以用貨幣量化的那一部分價值,所以同樣適用于定量計算由軌道交通的外溢性所帶來的社會效益。本文以上海市軌道交通作為研究對象,嘗試用ＣＶＭ對其到2050年軌道交通規劃目標實現后的社會效益進行評估,旨在為科學地進行軌道交通規劃提供理論與實證依據。2.1研究對象概況 上海市軌道交通遠期規劃網絡共有17條線路,總長約810ｋｍ。這些軌道交通線路不僅密布于中心城區,而且還“放射”到衛星城鎮,如長興島、崇明島、嘉定、安亭、青浦、松江、楓涇、金山、海港新城和空港新城等,使上海市郊區和中心城區通過軌道交通網絡緊密地聯成一體。未來的上海軌道交通網由市域級快速線(Ｒ線)、市區級地鐵(Ｍ線)和市區級輕軌(Ｌ線)三個層次組成。Ｒ線主要連接市中心和市郊衛星城;Ｍ線主要穿過市區繁華的中心地帶,并和Ｒ線融為一體;Ｌ線則主要活躍于城市內人口密集度較低的地區,作為Ｍ線網的補充。2.2ＣＶＭ問卷的設計和調查2.2.1ＣＶＭ問卷的設計 通過多次預調查完善問卷內容,可以增強ＣＶＭ結果的可靠性。根據Ｍｉｔｃｈｅｌｌ[8]等總結的ＣＶＭ問卷的主要組成部分,確定本次問卷的三大部分為:(1)簡述上海市軌道交通的規劃綱要,給回答者構建假想市場做鋪墊;(2)條件價值評估問卷的核心部分,通過一系列誘導問題,最終引導出人們的最大支付意愿;(3)被調查者的社會經濟信息。本次調查問卷為二分式問卷模式,其總樣本數量為1100份。基于文獻[9]和支付卡式預調查結果,本次問卷的最小和最大的投標數分別為1元、300元。各初始投標數值分別確定為:1、5、10、15、20、30、50、75、100、150、200和300。總樣本數量1100份在各投標數上基本平均分配。2.2.2ＣＶＭ問卷設計與調查中的偏差分析與處理 對ＣＶＭ問卷的偏差分析和處理是ＣＶＭ研究的重要步驟。本次ＣＶＭ研究可能存在的主要偏差及其避免方法說明如下。(1)假想偏差:此偏差是ＣＶＭ的根本弱點。從心理學的角度來說,完成調查問卷與在市場上進行交易是完全不同的兩件事。因此為充分模擬市場,進行了62人參加的預調查完善問卷,并以匿名的方式來進行調查。(2)支付方式偏差:由于設計支付方式的不當會導致偏差,因此設計了繳稅、捐款等多種支付方式,由被調查者選擇自己喜歡的支付方式。(3)投標起點偏差:由于投標起點的高低會被回答者誤解為“適當”的支付意愿范圍,因此通過預調查確定這種投標格式的起點值以及數值間隔與范圍,以減小起點偏差。(4)模仿市場行為偏差:由于二分式選擇問卷模式最能模仿市場行為,因此采用此問卷模式。(5)策略性偏差:部分被調查者會對調查者存在警惕心理,故意隱瞞自己的真實支付意愿,故在調查過程中采用激勵親合機制,向被調查者說明公眾投資只被用來建設軌道交通,從而減小該偏差。(6)調查方式偏差:由于面對面是最精確的調查方式,因此在調查中采用此調查方式。2.2.3 調查過程和調查樣本統計 2004年5月,華東師范大學環境科學系地學組全體研究生在上海市域的浦東、盧灣、普陀、徐匯、南匯、寶山、靜安、黃埔、楊浦、閘北、松江、青浦、金山、嘉定、虹口、奉賢、崇明、閔行和長寧等地分別進行了街頭調查。本次調查采用隨機抽樣的方式,使被調查者基本上覆蓋了上海市,所以此問卷具有ＣＶＭ所要求的廣泛代表性要求。 在發放的1100份問卷中,除亂答、漏答的外,有效問卷為1042份,占總樣本數量的94.7%。其中:610個被調查者有支付意愿;201個被調查者不能確定自己是否有支付意愿;231個被調查者具有零支付意愿。2.3ＣＶＭ問卷結果分析2.3.1平均支付意愿的估計模型比較分析與計量經濟學檢驗 ＣＶＭ研究中,支付意愿決定于被調查者的支付能力,而支付能力與個人社會經濟信息變量(如收入、年齡、文化程度等)相關。因此借鑒國外一些經 以表1中兩模型的評價參數(-2ＬＬ,Ｃｏｘ＆ＳｎｅｌｌＲ2,ＮａｇｅｌｄｅｒｋｅＲ2)進行比較,可知Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型的擬合效果更好。從圖1也可以直觀地看出Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型能很好地反映同意率隨投標值的變化規律,與國外實例證明一致。這可能是因為此模型能較好地模擬人們的需求曲線[13]。因此本文采用該多變量Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型對調查數據進行擬合。　　由表1的Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型參數估計結果可知:(1)解釋變量Ｘｉｎｃ/的回歸系數絕對值較大且有顯著的影響水平,這說明月收入水平對支付意愿具有很大影響。(2)投標數的估計系數為負,表明投標數越大,回答“是”的可能性越小;收入的估計系數為正,表明收入越高,回答“是”的可能性越大(這一點與常理相吻合)。(3)解釋變量Ｘａｇｅ和Ｘｅｄｕ對概率回歸方程呈相關但不顯著,說明在收入水平允許的條件下不同年齡、不同文化層次的人群對于軌道交通建設都有正支付意愿,即反映了他們都能意識到軌道交通帶來的社會效益;同樣,解釋變量Ｘｆａｖ的回歸系數不顯著,則說明沒有把軌道交通作為最佳出行工具的人群由于能認識到軌道交通的社會效益,他們也具有一定的正支付意愿。由于ＣＶＭ應用到軌道交通社會效益評估的實證案例很少,難以進行對比檢驗,但可采用計量經濟學檢驗法。計量經濟學原理對ＣＶＭ的檢驗是決定ＣＶＭ有效性關鍵因素之一,它通過對支付意愿與個人社會經濟特征的相關結果是否符合計量經濟學原理來判斷ＣＶＭ的有效性。本文的ＣＶＭ應用研究中,從表1可知,Ｘｉｎｃ、Ｘａｇｅ、Ｘｅｄｕ、Ｘｆａｖ等回歸系數的符號與計量經濟學預期結果一致,完全符合計量經濟學原理,說明了本次ＣＶＭ評估結果的有效性。2.3.2平均支付意愿的估算 在進行本次研究的人均支付意愿估算時,筆者考慮到:(1)為避免計算平均支付意愿在(0,+∞)上進行積分可能會導致結果上的“大尾效應”[14],本次研究通過預調查科學地設計了投標起點值,使界定支付意愿的分布范圍(0,300)具有較好的代表性;(2)根據以上得出的結論,以個人收入、投標數、年齡等作為解釋變量,進行多變量的Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型擬合效果更佳。 因此,利用上文得到的Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型(即式(2)),以[0,300]為區間進行積分,可得人均支付意愿為:其中數據來源于表1中Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型回歸結果,Ｂ1=-1.479;ＲＢ為其它獨立變量的回歸系數與各自均值乘積的和再加上常數項Ｂ0,即ＲＢ=7.422×0.906-1.859×0.150+0.722×0.164+2.262×0.104-0.954=5.844。2.3.3 上海市軌道交通系統遠期規劃的社會效益由于本案例的估值問題加設了一個“不確定”的選項,故對此選項有兩種處理方法:(1)把此選項的人群作為“不同意”人群進行處理,即認為此人群的支付意愿為零,因此可認為有支付意愿樣本數占總樣本數的58.5%,如把樣本擴展到整體,可以認為上海全市有58.5%的人對建設軌道交通有正支付意愿,即具有正支付意愿的市民為979.16萬人,作為最保守估計,相應的上海市軌道交通社會效益則為82.02億元/年(以2004年價格計算,下同);(2)不考慮此人群的回答情況,即認為他們的支付意愿為平均支付意愿值,因此可認為有支付意愿樣本數占總樣本數的72.5%的人對建設軌道交通據有正支付意愿,則具有正支付意愿的市民為1213.48萬人;作為估值的上界,相應的上海市軌道交通社會效益為101.65億元。由此可得到到2050年上海市軌道交通規劃實現后的社會效益為每年82.02億～101.65億元。4結語用ＣＶＭ評估城市軌道交通社會效益尚屬首次。通過本次實例證明了ＣＶＭ在城市軌道交通社會效益評估中的可行性,從而為城市軌道交通社會效益的合理量化提供了一條新的途徑。本次評估結果表明,上海市軌道交通遠期規劃的社會效益為每年82～102億元,并通過了計量經濟學的有效性檢驗。盡管無法對城市軌道交通社會效益作出精確的評估,但僅作為一個數量級的估算,ＶＭ評估結果仍然是一個可靠的參考標準,可為城市軌道交通規劃決策提供理論與實證依據。參考文獻1 陳世勛,陶小馬.上海城市軌道交通體系社會經濟效益估算分析.城市軌道交通研究,2004(1):1～52 陳　佐.城市軌道交通對生態環境的影響.中國鐵道科學,2001(6):126～1323 3　龔文平,劉卡丁.深圳城市軌道交通建設的效益分析.城市軌道交通研究,2003(5):62～654 ＮａｔｉｏｎａｌＯｃｅａｎｉｃａｎｄＡｔｍｏｓｐｈｅｒｉｃＡｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ.ＲｅｐｏｒｔｏｆｔｈｅＮＯＡＡｐａｎｅｌｏｎｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎ.ＦｅｄｅｒａｌＲｅGISｔｅｒ,1993,58(10):4601～46145 ＢａｔｅｍａｎＩＪ,ＬａｎｇｆｏｒｄＩＨ,ＴｕｒｎｅｒＲＫ.Ｅｌｉｃｉｔａｔｉｏｎａｎｄｔｒｕｎｃａｔｉｏｎｅｆｆｅｃｔｓｉｎｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｓｔｕｄｉｅｓ.ＥｃｏｌｏｇｉｃａｌＥｃｏｎｏｍｉｃｓ,1995,12(2):161～1796 ＦｉｓｃｈｏｆｆＢ,ＦｕｒｂｙＬ.Ｍｅａｓｕｒｉｎｇｖａｌｕｅｓ:ａｃｏｎｃｅｐｔｕａｌｆｒａｍｅｗｏｒｋｆｏｒｉｎｔｅｒ ｐｒｅｔｉｎｇｔｒａｎｓａｃｔｉｏｎｓｗｉｔｈｓｐｅｃｉａｌｒｅｆｅｒｅｎｃｅｔｏｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｏｆｖｉｓｉ ｂｉｌｉｔｙ.ＪｏｕｒｎａｌｏｆＲｉｓｋａｎｄＵｎｃｅｒｔａｉｎｔｙ,1998,1:84～1477 徐中民,張志強,程國棟等.運用信息熵理論研究條件估值調查中的抽樣問題.系統工程理論與實踐,2003(3):130～1338 ＭｉｔｃｈｅｌｌＲＣ,ＣａｒｓｏｎＲＴ.Ｕｓｉｎｇｓｕｒｖｅｙｓｔｏｖａｌｕｅｐｕｂｌｉｃｇｏｏｄｓ:ｔｈｅｃｏｎ ｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ.Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ,ＤＣ:ＲｅｓｏｕｒｃｅｓｆｏｒｔｈｅＦｕｔｕｒｅ,19899　ＬｅｅＣｈｏｏｎｇｋｉ,ＨａｎＳａｎｇｙｏｅｌ.Ｅｓｔｉｍａｔｉｎｇｔｈｅｕｓｅａｎｄｐｒｅｓｅｒｖａｔｉｏｎｖａｌｕｅｓｏｆｎａｔｉｏｎａｌｐａｒｋｓ,ｔｏｕｒｉｓｍｒｅｓｏｕｒｃｅｓｕｓｉｎｇａｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ.ＴｏｕｒｉｓｍＭａｎａｇｅｍｅｎｔ,2002,23:531～5409 ＨａｎｅｍａｎｎＷＭ.Ｗｅｌｆａｒｅｅｖａｌｕａｔｉｏｎｓｉｎｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｓｗｉｔｈｄｉｓｃｒｅｔｅｒｅｓｐｏｎｓｅｓ.ＪｏｕｒｎａｌｏｆＡｇｒｉｃｕｌｔｕｒａｌＥｃｏｎｏｍｉｃｓ,1984,66(3):332～34110 ＨａｎｅｍａｎｎＷＭ.Ｄｉｓｃｒｅｔｅ/ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｍｏｄｅｌｓｏｆｃｏｎｓｕｍｅｒｄｅｍａｎｄ.Ｅ ｃｏｎｏｍｅｔｒｉｃｓ,1984,52:541～56211 ＲｏｂｅｒｔＰＢ,ＡｌｏｋＫＢ,ＨａｎｋＪＳ.Ａｊｏｉｎｔｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎｏｆｐｕｂｌｉｃｓｕｐｐｏｒｔａｎｄｐｕｂｌｉｃｖａｌｕｅｓ:ｃａｓｅｏｆｉｎｓｔｒｅａｍｆｌｏｗｓｉｎＮｅｗＭｅｘｉｅｏ.ＥｃｏｌｏｇｉｃａｌＥｃｏ ｎｏｍｉｃｓ,1998,27(3):193～19512 ＣｏｓｔａｎｚａＲ,ＡｒｇｅＲ,ｄｅ ＧｒｏｏｔＲ.Ｔｈｅｖａｌｕｅｏｆｔｈｅｗｏｒｌｄｓｅｃｏｓｙｓｔｅｍｓｅｒ ｖｉｃｅｓａｎｄｎａｔｕｒａｌｃａｐｉｔａｌ.Ｎａｔｕｒｅ,1997,386:253～26014　ＶａｕｇｈａｎＪＷ,ＲｕｓｓｅｌｌＣＳ,ＲｏｄｒｉｇｕｅｚＤＪ.Ｗｉｌｌｉｎｇｎｅｓｓｔｏｐａｙ:ｒｅｆｅｒｅｎ ｄｕｍｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎａｎｄｕｎｃｅｒｔａｉｎｐｒｏｊｅｃｔｂｅｎｅｆITS,ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔｄｉ ｖｉｓｉｏｎ.Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ,ＤＣ:Ｉｎｔｅｒ ＡｍｅｒｉｃａｎＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＢａｎｋ,1999