城市軌道交通自動化系統再認識
---概念、體系結構與技術

摘要：本文在對城市軌道交通系統的特點進行分析的基礎上，提出了軌道交通系統的五大技術需求，論述了城市軌道交通自動化系統的設計開發理念和方法。通過對傳統體系結構進行分析比較，指出自律分布體系結構是城市軌道交通自動化系統的理想結構。最后對自律分布系統技術進行了綜述，并從技術成熟性和技術特點的角度對其進行了分析和討論。
關鍵詞：城市軌道交通 自動化 體系結構 自律分布系統
Abstract: Based on analysis of characteristics of the urban railroad transportation systems, the technical requirements of railroad transportation systems are proposed, the design principle and method of urban railroad transportation automation system are also discussed in this paper. Compare with the conventional system architecture, we argue that the autonomous decentralized system architecture is an ideal architecture for urban railroad transportation automation system. Finally, the outline of autonomous decentralized system was described from technical maturity and advantage point of view respectively.
Keywords: Urban Railroad Transportation; Automation; System Architecture; Autonomous Decentralized System

一、城市軌道交通系統的特點及其技術需求

在討論城市軌道交通系統自動化系統之前，對城市軌道交通系統的特點進行分析是十分必要的。下面從七個方面逐一進行分析。

1．城市軌道交通規劃的可持續性
隨著中國城市化進程的發展，主城區向外擴展、主城區和衛星城連成一體是一個明顯的趨勢。城市軌道交通系統規劃要能適應這一不斷發展和擴展的需求。然而，存在的主要問題是：準確地預測未來的發展具有很多不確定因素。也就是說，當前的規劃在將來是要變的。這就要求我們的規劃要充分考慮系統的變化因素，反過來也要考慮現有系統和未來系統的平滑銜接和升級。用技術的語言講就是系統結構的靈活性和可擴展性。

2．城市軌道交通系統建設的階段性
城市軌道交通系統建設受投資、征地等諸多因素制約，不可能像大鐵路那樣一次設計、一次建設，需要分階段地建設和實施，一般的形態是逐線建設，即使是一條線也要求分段建設。這樣的建設模式給系統運行帶來很大的挑戰。對于分階段實施的系統而言，很明顯要求系統具有擴充性。對于能夠一次建成的系統，建成后的系統升級和改造，要求不中斷系統的運行，從這個角度看，要求系統具有在線特性，即邊測試，邊運行。此外，還應考慮系統運用過程中的在線培訓。系統的擴充性和在線特性對于降低系統的開發成本，運行成本都是有直接好處的。這一問題也可以歸結為系統結構的靈活性和可擴展性。

3．運輸組織的多樣化和高密度化
運輸組織的多樣化是指根據節假日和重大活動適時地調整運輸計劃并付諸實施。這就要求建立在線實時的運輸計劃系統，即運行圖系統，實現小時級計劃的調整。
在上下班的高峰期實現列車的高密度運行是必須的，比如120秒的運行間隔。高密度運行與列車自動控制方式（ATC）和行車指揮系統密切相關。在這樣的需求之下，存在兩條不同的技術路線：信息集中控制集中，信息集中控制分散。就行車指揮系統而言，如何進行選擇可用下面的事例來說明。
日本的新干線由JR東日本，JR西日本，JR東海道等鐵路公司運營。因此，新干線的運輸調度指揮系統分為二大類：其一為COMTRAC（JR西日本，JR東海道采用），其二為COSMOS（JR東日本采用）。COMTRAC采用的是信息集中控制集中模式，而COSMOS采用的是信息集中控制分散模式。
基于可靠的理由，在阪神大地震后，COMTRAC建有第二指令所（調度所）。
需強調指出是信息集中是指列車計劃信息（運行圖）的集中，以及列車運行實績（在線狀態）的集中。控制分散是指列車進路控制由各個車站的系統——程序進路控制裝置（PRC）完成。站間協調的準則就是列車運行圖。
從上面的分析中可以看出，車站PRC只要有運行圖信息就可以實施進路控制。在正常情況下，由調度中心向車站PRC傳送運行圖信息；而在非正常情況下（災害），由各車站PRC定期保存基本運行圖信息，以備緊急情況下使用。
至于列車在線信息的集中，可以這樣考慮，在災害時，只需收集列車運行狀態的最少基本信息，而不必建設1：1的備用中心。
日本東京圈自律交通運行控制系統（ATOS）是目前世界上最大的自律分布系統，它管理著東京地區的200多個車站和2000多公里線路。實現了行車指揮、設備監控和旅客信息服務綜合自動化，實現了列車的高密度運行（120秒），實現了系統的分階段的建設。具有典型性和代表性。這一系統也是采用的信息集中控制分散模式。
就列車自動控制系統而言，有兩種模式。一是在地面系統生成速度指令，發送到軌道電路上，列車按速度指令行車；一個是地面系統只發送停車點信息，列車根據這一信息和自身的位置以及制動性能自律地生成平滑的制動曲線。后一種模式也可以稱為（列車位置）信息集中（制動）控制分散，可以適應不同車輛不同的制動性能，最大限度地實現高密度運行。
因此，實現運輸組織的多樣化和高密度化時，采用何種技術路線是必須認真研究解決的問題。

4．旅客服務的實效性
為旅客提供列車運行信息的顯示和廣播是基本的要求。在非正常運行情況下，實時地發布信息是關鍵。要求旅客服務系統和行車指揮系統實現互連。

5．維護作業管理模式
系統的維護模式是一個較少探討的問題，面前維護作業管理很難實現自動化。系統維護模式也決定著系統的設計和開發方式。
第一個問題涉及系統自身的維護。是不中斷運行維護，還是在線維護與測試。即系統是否具備在線維護的能力。這又與系統的體系結構密切相關。
第二個問題是維護的管理模式。是集中還是分擔。現有的維護管理模式可以說是一種集中模式，一切均在調度人員管制下完成。分擔的維護管理模式是指由調度中心、車站和現場作業人員共同完成維護作業。在這種模式下，調度中心負責信息（維護作業計劃）集中，車站負責進路控制，現場作業人員負責維護作業時的進路申請和作業實施。可以說，將過去調度中心的相當權限下放給了車站和現場作業人員。各個環節具有相當的自主權并相互協調。支持這一維護管理模式，需要相應的系統結構和技術。

6．安全性
安全性是城市軌道交通系統的基本要求。具體地講就是在軌道交通系統的各個環節如通信信號、行車指揮、列車控制、牽引供電和車輛等領域采用故障-安全設計原則。故障-安全涉及硬件、軟件和通信編碼等方面。如何應用故障-安全的理論和方法是我們面臨的問題。

7．可用性
對城市軌道交通系統而言，故障-安全是不夠的。故障-安全從本質上講是一種被動的技術措施。如何保證運輸服務的連續穩定性，即可用性是我們的首要目標。做到100%的可用在技術上是可行的，但代價往往是高的。有時由于外界因素（如災害、人身傷亡事故等）的影響導致服務中斷是不可避免的，但不是無限期的。非正常情況下的快速恢復是一個關鍵。
在高密度運行區間，為防止列車故障或事故時引發混亂、盡量減小列車晚點，需要靈活快捷的列車群自動控制系統。在正常情況下，列車群自動控制依賴于運行圖；在非正常情況下，要實現列車群的協調，如安排列車的避讓或折返、避免列車在站間停車等。傳統的列車群控制大多依賴于調度員的指揮，難于實現快速的事故恢復。
為保證運輸服務的可用性，快捷的列車群自動控制系統是必不可少的。從技術上講，實現可用性也有兩條技術路線：容錯和防錯。防錯主要采用冗余技術，100%的備用，系統的成本太高。容錯是真正容許模塊的錯誤和故障的發生，采用模塊級備用方式，實現低成本化。
綜上所述，城市軌道交通系統的技術需求可以歸納為如下幾個方面：
（1）系統的在線擴展性
（2）系統的在線維護和測試性
（3）系統的在線容錯性
（4）信息集中、控制分散的技術路線
（5）調度中心-車站-現場作業人員協同的業務分擔模式

二、城市軌道交通自動化系統的設計開發理念和方法

為滿足城市軌道交通系統的技術需求，需要建立新的設計開發理念和方法。提出如下觀點和方法供參考。

1．信息集中、控制分散的技術路線
為實現城市軌道交通系統運輸組織的多樣化和高密度化，采用信息集中、控制分散的技術路線是一種理想選擇。

2．調度中心-車站-現場作業人員協同的業務分擔模式
這一模式對實現城市軌道交通系統的高效協同運行有重要意義。

3．城市軌道交通自動化系統體系結構
目前廣泛采用的是集中式體系結構和客戶/服務器體系結構。對于大規模城市軌道交通自動化系統而言，集中式的體系結構已不能滿足系統動態變化和擴展的要求，而客戶/服務器結構又存在著系統負荷過于集中在服務器方等問題。因此，研究適合于大規模城市軌道交通自動化系統體系結構，以滿足系統動態擴展的要求是一項重大課題。

4．系統設計方法學
目前，系統設計大多采用自頂向下的方法，包括結構化設計和面向對象設計等方法。這些方法假定在設計階段系統的結構、規模和功能是確定的。系統的擴展和變化，必將引起整個系統的變化，可謂“牽一發動全身”。對于大規模系統而言，不可能一次設計、一次建成，需要分階段地設計和建設實施。采用自底向上，由子系統逐步構成整個系統的系統設計方法學勢在必行。

5．系統容錯技術(可靠性)
目前的雙機或多機冗余備用技術從根本上講是一種防錯技術，即防止錯誤的發生。在實際應用中，存在著成本高，防不勝防等問題。針對城市軌道交通自動化系統的特點，研究開發低成本的、實現真正意義上的容錯技術是必要的。

6．故障-安全技術
對于軌道交通電氣化自動化系統這類要求故障-安全特性的系統，需要從硬件、軟件和通信等層面對故障-安全技術進行系統研究，并重點解決工程實用化問題。目前這一方面的研究相對薄弱。

三、城市軌道交通自動化系統的體系結構

1．體系結構對系統運用成敗的影響
在討論城市軌道交通自動化系統的體系結構之前，先以CTC系統為例，說明體系結構對系統運用成敗的影響。
鐵路行車調度指揮系統采用CTC已有漫長的歷史。美國1927年開發了第一套CTC系統，以單線無人站為控制對象，以增加區間列車運行數為目標。實踐證明，其投資效果是明顯的，到1955年所有干線基本實現了CTC化。歐洲（1943）、日本（1954）開始采用CTC系統，其目標是實現車站的無人化和經營的效率化。
我國開展CTC的研究已有40余年的歷史，廣深、大秦、鄭武等線裝備了CTC系統而沒有開通或使用。其主要問題是：調度集中模式下，行車和調車作業的矛盾沒有解決。
基于CTC的運輸管理模式可以說是一種集中模式，一切均在調度人員管制下完成。但調度員的管制能力又是有限的。
從技術上講，CTC采用的是典型的集中式體系結構，對于大規模城市軌道交通自動化系統而言，集中式的體系結構已不能滿足系統動態變化和擴展的要求，而客戶/服務器結構又存在著系統負荷過于集中在服務器方等問題。
在高密度區間、客貨混跑條件下，傳統的CTC系統面臨如下問題：（1）大規模樞紐站仍然由人控制，不能實現自動化；（2）發生故障恢復運行時相當費時；（3）維護作業依賴于人，存在安全隱患。
在城市軌道交通系統中，仍然存在上述（2）（3）之問題。
在第一部分已經提到，調度中心-車站-現場作業人員協同的業務分擔模式。在這種模式下，調度中心負責信息集中，車站負責進路控制，現場作業人員負責維護作業時的進路申請和作業實施。可以說，將過去調度中心的相當權限下放給了車站和現場作業人員。各個環節具有相當的自主權并相互協調。這一業務模式可稱為自律分布模式。
以“信息集中、控制分散”為基本理念的自律分布鐵路調度指揮模式是解決我國CTC系統主要問題的一種理想選擇。支持自律分布模式的體系結構是一種對等式體系結構，又稱為自律分布體系結構。
2．集中式體系結構
在自動化系統中，廣泛采用的是集中式結構。對于城市軌道交通自動化系統而言，集中式的體系結構已不能滿足系統動態變化和擴展的要求。在運行過程中，其缺點表現為：

圖1 集中式體系結構

（1） 所有的現場設備信息必須匯總到通訊前置機后再由通訊前置機發送到控制中心。這增加了信息傳輸中間環節，并且隨著現場設備的擴展，增加了通訊前置機的負擔，通訊前置機是現場設備和控制中心交互的咽喉，如果它出現故障，則整個監控系統處于癱瘓狀態。
（2）現場的所有信息都是最終匯總到控制中心，控制中心的計算機進行各種數據處理，最后由操作員工作站的屏幕上顯示出來。同時將各種控制信息發送給現場設備，進行統一監督和控制。這種集中式的監控系統隨著監控規模的不斷擴大，必將大大加大控制中心的負擔。
（3）若要對集中式結構的監控系統增加新的設備時，必須停止整個系統的運 行，并且還必須將控制中心的軟件進行修改，甚至重新編寫軟件，這也將大大影響 監控系統的運行，而且將消耗大量的人力物力。

3． 客戶/服務器體系結構
客戶/服務器結構雖然減少了中間環節，方便了動態擴充，卻又存在著系統負荷過于集中在服務器的問題。

圖2 客戶/服務器式體系結構

（1）客戶端每一次操作必須通過服務器統一處理。這樣使信息交互中的大量負擔集中到了服務器，客戶端只執行一些簡單任務。特別是在如今系統規模不斷擴大的情況下，對服務容量要求必然會迅速增加，負荷進一步加重，嚴重情況下，很可能導致網絡擁塞，服務器處于癱瘓狀態。
（2）同時由于客戶/服務器結構中服務器必須處理大量的信息，且客戶端均由服務器連接，如若要加入新的客戶端雖不影響其它客戶端的運行性能，但必須對服務器進行調整修改，服務器軟件也將被修改后才能使得整個系統運行正常，這時，修改服務器將導致服務器部分失效或全部停止運行。其它客戶端無法交換信息進行連接，必然影響到整個監控系統的正常運行。
（3）傳統的客戶/服務器應用軟件模式大都是基于“肥客戶機”結構下的兩層結構。它面臨的一個主要的問題是系統的擴展及安裝維護困難。開發人員寫出的程序在客戶端運行，占用了大量的系統資源和網絡資源。而在分布式實時控制系統中，C/S結構更顯出他的不足：
Client與Server直接連接，沒有中間結構來處理請求，Server定位通常需要網絡細節，Server必須是活動的（Active），客戶端的應用程序嚴格依賴于服務器端數據存儲和組織方式。應用接口的異構性嚴重影響系統間的互操作。許多相同的功能模塊被多次重復開發，代碼的重用很困難。無法保證數據的實時性，系統可擴展性差（無法實現在線維護和在線擴展），容錯性差，對多數據類型的應用支持較差。
由一個中心服務器處理所有數據，所有的數據都必須通過服務器的中轉，而不是直接的點對點的方式，從而增加了不必要的延時。這種模式在服務器具備所有需要的信息的時候可以正常工作，而當數據來源于多個節點且同時又被多個節點使用的時候就顯得力不從心了。而且服務器還是整個系統的性能瓶頸，若服務器由于某種原因出現故障，則整個系統的通信都將陷入癱瘓。
所以，客戶/服務器結構無法滿足分布式實時應用系統的需求。

4. 系統的通信模型
傳統的通信模型對應于其傳統的體系結構，同樣具有一些技術上的問題需要解決。傳統的通信分為polling型和請求/應答型（request/reply）。
（1）Polling通信模型


其主要問題在于控制中心的服務器采用定時輪詢技術，控制中心發出信息后，各個客戶端是按照與控制中心聯接的順序來接收信息并對控制中心的信息做出反應，例如在Master對Slave1發出信息后，Slave1接收信息并做出反應后將發出回饋信息到Master, Master在接收到Slave1的信息后再向Slave2發送信息，以此類推，在最末端的Slave i將在最后接收到Master發出的信息，在這個過程中如若其中某一個Slave出現問題或聯接中斷，則該Slave后的其他客戶端將接收不到信息，無法做出反應。并且這種通信方式將花費大量的時間，對于監控系統的可靠性和實時性造成很大的障礙。

（2） 請求/應答通信模型（Request/Reply）則對應于客戶/服務器體系結構。

請求/應答通信模型是基于TCP/IP協議的一種網絡化通信模型。它是一種客戶端向服務器發出發送信息的請求后，在得到服務器應答后才能發送信息的通信模式。與polling通信模型相比較而言，其優點在于無需各客戶端按照順序來進行應答，從而節省了大量的時間，但是如若一旦服務器發生故障，則通信就無法進行，也將影響到監控系統的正常運行。
從上述兩種通信模型來看，兩者都有一些技術上的問題有待解決，而影響了監控系統的動態擴展及可靠性，需要有新的通信模型來加以改進。

5. 自律分布系統結構
自律分布系統(Autonomous -Decentralized System---ADS)，在降低系統復雜程度、實現系統的擴展方面是一個很大的進步。自律分布的思想是向生物學習而提出來的。在生物體中，每個細胞具有相同的遺傳信息。據此，自律分布系統認為構成系統的各個節點具有相同的潛在能力，任何一個節點可以從其他節點接收信息，然后選擇必要的信息加以自律地處理。在自律分布系統中，任何程序只與數據域(池)發生聯系，從而避免了程序之間的直接連接，有效地降低了系統的整體復雜性。在自律分布系統中，采用功能碼通信方式。發送數據的節點將數據與表示其內容的功能碼組成一對，向數據域（池）發送。接收數據的節點從數據域中讀取數據。當一個程序所需的數據到達數據域時，由系統自動啟動該程序。這種方式稱為數據驅動方式。數據域、功能碼通信、數據驅動是自律分布系統的三大特征。自律分布系統已從專用控制網絡擴展到通用網絡如以太網。自律分布系統在降低系統復雜性和實現系統在線擴展、在線維護和在線容錯方面是有效的。

四、解決方案---自律分布系統（ADS）技術

1．ADS技術綜述
系統規模不斷擴大的趨勢表明，在設計自動化系統時，不可能一次性將各個部分、各個環節都考慮完整周全，而必須隨著系統的分階段建設不斷擴充規模、不斷完善功能。現有的自動化系統都是一次性建設完畢，如要進行擴充和維護，只能終止整個系統的運行，這必然會給運輸造成極大的經濟損失。自律分布系統，即ADS（Autonomous Decentralized System）。構成自律分布系統的首要條件是子系統的存在性。整個ADS 系統是不能事先定義的，只能籠統地定義為若干子系統的集成。ADS 系統最關鍵的特點就是子系統的自我控制和自我協調的能力。
(1)自我控制表現在一旦某個子系統出現故障、進行維修或剛剛加入，其它子系統可以不受干擾地管理和運行自己的功能。
(2)自我協調是指一旦某個子系統出現故障、進行維修或剛剛加入，其它子系統能夠在在它們內部協調處理完成各自的任務。
正是子系統的這兩個特點保證了整個系統的在線擴展、在線維護和容錯。因此根據ADS 思路設計的自動化系統體現了以下優點：
首先，它不再基于傳統的C/S 模型，而是由若干子系統構成。各個子系統之間是相互平等的，不存在依附關系，可以自主運作，但這并不表明它們不與外界交換信息。實際上，各個子系統不斷向外界以廣播方式發送信息，同時又根據各自需求接收來自外界的信息以為自己服務。這樣一來，C/S 模式中服務器大量的負擔被有限地分散了，而且加快了子系統間信息的交換速度。
ADS的核心協議ADP是建立在TCP/IP的UDP協議之上的一個應用層協議。因此，只要支持TCP/IP協議的環境都可以支持ADS技術。目前，ADS標準草案（ISO/TC184/SC5/SG5）已提交給國際標準化組織，即將被采納為國際標準。另外，ADS 與OPC（OLE for Process Control）和CORBA的融合及其標準化工作正在進行之中。
日本東京圈自律交通運行控制系統（ATOS）是目前世界上最大的自律分布系統，它管理著東京地區的200多個車站和2000多公里線路。實現了行車指揮、設備監控和旅客信息服務綜合自動化，實現了列車的高密度運行（120秒），實現了系統的分階段的建設。具有典型性和代表性。如下圖所示。

2. ADS的技術成熟性
自律分布系統體系結構和相關技術是成熟的、可靠的，其理由如下：
（1）ADS是一種開放的技術
ADS的核心協議ADP是建立在TCP/IP的UDP協議之上的一個應用層協議。因此，只要支持TCP/IP協議的環境都可以支持ADS技術。
（2）ADS即將被采納為ISO國際標準
目前，ADS標準草案（ISO/TC184/SC5/SG5）已提交給國際標準化組織，即將被采納為國際標準。
另外，ADS 與OPC（OLE for Process Control）和CORBA的融合及其標準化工作正在進行之中。
（3）ADS有成功的應用實踐
日本東京圈自律交通運行控制系統（ATOS）是目前世界上最大的自律分布系統，它管理著東京地區的200多個車站和2000多公里線路。實現了行車指揮、設備監控和旅客信息服務綜合自動化。實現了列車的高密度運行（90秒），實現了系統的分階段的建設。具有典型性和代表性。
（4）ADS有較成熟的開發平臺和工具
目前，自律分布系統的主要開發工具有：NXDlink, NXDFS, NXConstructor32, NXMaRT-View, NXMaRT-Watch等。均支持目前主流的操作系統平臺如UNIX, Windows NT, 還支持PLC和設備網（DeviceNet）。
因此，采用自律分布系統在技術上是完全可行的，其產品是可靠的。

3．采用ADS技術的城市軌道交通自動化系統主要特點

3．1 在線可擴展性
（1）在系統中假如有新節點（車站）加入，在數據域中的所有節點都將接收這一信息，同時可在控制中心看見這個新站加入系統中。
（2）假如在線的車站突然因為網絡故障退出了網絡系統，其他所有節點都會知道這一狀況，當網絡故障被排除以后，節點重新加入系統，并且自動向控制中心發送自己最新的信息。并且盡力來恢復故障前的狀態，可見系統有很好的伸縮性。

3．2 在線可維護性
運行圖文件可以在控制中心在線修改，修改后可以下傳到各個車站控制子系統。在節點在線的情況下可以自由地對軟件系統內容進行修改和維護。

3．3 在線容錯性
（1）假如控制中心主機發生了故障，在控制中心的其它備用主機就會自動取得控制中心的控制權，同時系統中的其它節點也會重新確認新的控制中心節點，向它傳輸最新的信息。當發生故障的原控制中心主機重新加入系統以后，系統會自動的接納它，同時它也會確認為新的控制中心。
（2）處于遠程控制模式下的車站節點，在發生本地網絡故障時，該節點會將自己升級為控制中心并且由遠程控制模式切換為本地控制模式。
（3）在發生災害時普通節點可以通過請求應答的方式來向控制中心請求成為控制中心，這樣控制中心就可以自由的漂移。可見系統有較為理想的在線容錯性。

3．4 能較好地貫徹信息集中控制分散的技術路線
信息集中要保證信息的實時性。這里有二層含義：調度中心實時地得到列車在線信息；各個車站平等地得 到調度中心發布的運行圖信息。ADS系統采用的發布/定購通信模型能很好地保證信息的實時性。控制命令在網絡上傳輸的話，通信線路故障或主機故障將導致系統失效。采用ADS技術實現控制分散可有效避免系統失效的風險。
在ADS體系中，由于各個系統節點是對等的，任何一個節點都具有潛在的相同的能力，區別只是應用層的功能不同而已，而且這種區別是由管理者的方便造成的，而不是設計階段決定的。這意味著系統中的任何一個節點隨時可以成為控制中心。這種靈活性對保證系統的可用性是非常有效的，特別是在災害發生時。此外，車站節點的本地/遠程運行模式能方便地實現調度中心臨時管制。

五、結論

本文從七個方面對城市軌道交通系統的特點進行了分析，進而提出了軌道交通系統的五大技術需求，分別是1）系統的在線擴展性；2）系統的在線維護和測試性；3）系統的在線容錯性；4）信息集中、控制分散的技術路線；5）調度中心-車站-現場作業人員協同的業務分擔模式。
在此基礎上，提出了城市軌道交通自動化系統新的設計開發理念和方法。為滿足城市軌道交通系統的技術需求，需要建立設計開發理念和方法。為實現城市軌道交通系統運輸組織的多樣化和高密度化，采用信息集中、控制分散的技術路線是一種理想選擇；調度中心-車站-現場作業人員協同的業務分擔模式對實現城市軌道交通系統的高效協同運行有重要意義；自律分布體系結構是適合于大規模城市軌道交通自動化系統的理想選擇；采用自底向上，由子系統逐步構成整個系統的系統設計方法學可以支持城市軌道交通自動化系統分階段建設實施。
最后對自律分布系統技術進行了綜述，并從技術成熟性和技術特點的角度對其進行了分析和討論。采用自律分布系統技術在技術上完全可行的，同時自律分布系統能很好地滿足城市軌道交通自動化系統的技術需求并支持本文提出的設計開發理念和方法。

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作者簡介

譚永東，男，1963年7月生。西南交通大學副教授。主要研究領域：自律分布系統技術及其在交通系統中的應用。E-mail: ydtan@home.swjtu.edu.cn
錢清泉，男，1936年5月生。中國工程院院士，西南交通大學教授。主要研究領域：鐵道電氣化與自動化。E-mail: qqq@home.swjtu.edu.cn