北京城市軌道交通線網調整規劃

摘 要 北京城市軌道交通規劃線網于2002年進行了修訂。本文對本次線網調整的規劃背景、線網調整的主要內容和新規劃的城市軌道交通線網作了較為詳細的介紹。
關鍵詞 城市軌道交通線網規劃

根據北京城市發展需要，2001-2002年，北京市對城市軌道交通線網進行了優化調整工作。本次線網優化調整規劃編制采用招標方式進行，共邀請了境內外8家規劃設計咨詢機構，最后選定中國城市規劃設計研究院和法國SYSTRA公司兩家為中標單位、同時分別編制線網調整規劃。2002年5月，兩家如期完成線網調整規劃報告，根據專家評審意見，北京市城市規劃設計研究院對兩家的規劃成果進行了匯總綜合，至年底，完成了線網調整規劃的編制工作。將本次線網調整規劃的情況介紹如下。

1 原軌道交通線網規劃及本次調整規劃的背景
1.1 原軌道交通線網規劃
上世紀五十年代后期，北京開始考慮地鐵規劃與建設問題，結合當時的城市建設發展需要，提出了“一環兩線”軌道交通規劃線網雛形。在其后的規劃中，又研究了多個線網方案，至1981年，軌道交通線網規劃作為專項規劃正式納入城市總體規劃，當時的線網長度為236公里。此后，對軌道交通規劃線網又進行了兩次調整，第一次是在1992年城市總體規劃修編時，與調整后的城市布局相適應，對軌道交通線網進行了擴充與調整，線網規模增加到338公里。第二次是在1999年，為了緩解城市中心區人口和交通壓力、引導城市向北部地區發展，市政府決定增設一條串聯城市北部三大邊緣集團（為規劃城市建設用地）地區的城市鐵路，為此，對軌道交通線網又進行了必要調整，線網規模又增至408公里。軌道交通規劃線網與市區土地使用布局密切結合，城區線網呈棋盤狀，線路末端呈放射狀，出城線路延伸到市區外圍的邊緣集團地區或衛星城市。（見圖1）

圖1：北京市區軌道交通線網規劃調整方案（1999年修訂）

1.2 本次線網調整的背景
1.2.1 市區土地使用布局調整后、原線網對城市發展支持力度已顯不足
為構建世界一流水平的城市， 92年之后，北京對市區經濟結構進行了較大調整，一大批對城市環境有污染的工業企業調整遷出市區，調整出來的土地多安排為公建和居住用地。城市局部地區的土地使用性質發生了較大變化，城市東部地區增設了以商務辦公為主的中心商務區，城市西北部地區增設了中關村高科技園區。近年來，市中心區土地開發強度已經不同程度地超出過去確定的規劃控制指標。原軌道線網對市區重點建設地區支持力度已顯不足,不能滿足城市未來發展需要。
1.2.2 城區道路網存在缺陷、有必要增加城區軌道線網密度以彌補其不足
北京城區道路網呈棋盤式格局，近20年，城市道路交通設施在逐年改善，但是，小汽車保有量的快速增長使得城市交通依然處于十分不暢的狀態。北京是歷史文化名城，為了保護歷史街區的文脈和有一個較為合適的建筑尺度，城區內原規劃的一些城市主干路和次干路予以降級，加上原有路網存在的缺陷，城區內地面道路系統難以滿足城市中心區建設發展需要。因此，有必要結合城區土地使用布局，研究并增加城區軌道線網密度。
1.2.3 分析論證線網合理規模
北京目前的軌道交通規劃線網是在早期規劃網絡基礎上隨城市發展不斷擴充而成。由于歷史原因，這個在發展中形成的規劃線網缺乏交通量化方面的分析。北京要建成世界一流水平的國際化大都市，與城市建設目標相適應，城市客運交通要實現以地鐵為骨干、以公共電汽車為主體的交通運輸系統，在這個系統中，地鐵應承擔多少客運比例、地鐵應具有什么樣的服務水平，這些基本問題都應有一個交通量化數據的支持。面對城市未來發展，有必要對城市遠景軌道交通線網規劃規模進行論證。近年來，由于交通壓力越來越大，加大了軌道交通的建設力度，因此有必要重新研究線網布局，以指導近期軌道線路建設。
1.2.4 有必要重新研究線網布局
在規劃北京地鐵線網之初，確定地鐵線路走向和路徑時較多地考慮了當時國內的工程施工技術水平，依據工程地質條件，采用明挖施工方法,地鐵布置為地下淺埋方式。近20年以來，北京的地鐵暗挖施工技術有了突破性的進展，地鐵施工技術不應再作為軌道交通線網規劃時決定性的制約因素。另外，鑒于城市發展和土地使用布局已發生了較大的變化，也有必要重新研究線網布局。本次軌道交通線網優化調整著重考慮軌道交通線網布局的科學性及技術經濟合理性。
1.2.5 原線網服務范圍局限于規劃市區,無法滿足遠郊衛星城的建設發展需要
原線網軌道交通的規劃服務范圍局限于規劃市區,在市域地區沒有一個明確的軌道交通規劃線網。近10年,北京城市建設正在實施兩個戰略轉移，即市區建設由外延擴展向調整改造轉移、城市建設由市區向遠郊衛星城地區轉移，北京規劃的衛星城距離城市中心區約30-80公里，第二個戰略轉移尤其需要軌道交通的支持。因此，本次修編軌道交通線網要研究通往郊區軌道交通的制式、服務范圍和線網布局，以支持衛星城的發展、支持城市兩個戰略轉移的實施。

2軌道交通線網調整規劃
2.1線網調整規劃原則
2.1.1 原軌道交通線網三橫三豎加一環的網絡形態與市區分散集團式布局基本吻合，其線路走向基本沿城市道路布置，可實施性和經濟性具有明顯優點。本次調整規劃在原有線網基礎上進行優化調整。
2.1.2 借鑒國內外軌道交通發展經驗與教訓，引入線網編制先進理念和創新手段，制定科學合理的規劃線網。
2.1.3 遠景規劃線網要根據城市布局的要求，支持城市總體規劃兩個戰略轉移的實現，滿足未來北京建設成為國際化大都市交通出行的需求；為了適應城市未來建設發展的某些不確定性的情況，遠景規劃線網應具有一定的發展彈性。
2.1.4 近期建設規劃著眼于對城市中心地區及中關村、中心商務區和奧運公園等為代表的城市重點建設地區的支持；同時，盡快構筑起市區軌道交通線網骨架，注重發揮網絡運營效率。
2.1.5 從有利于市區建設和遠郊衛星城發展出發，協調并處理好“改善中心區交通”與“交通引導城市發展”的關系。
2.1.6 考慮軌道交通線路走向與客運交通走廊應相吻合和降低工程投資兩大因素，軌道交通線路盡可能沿城市道路布設。
2.1.7 線網規劃中要考慮工程的可實施性，但目前的施工技術水平不作為未來工程可否實施的制約條件。
2.1.8 線網規劃中需兼顧線路運營組織的便利，為今后合理運營創造條件。
2.2 城市交通發展目標和發展政策
2.2.1 城市交通發展目標
城市客運交通建設和發展的總目標是：在未來10年內，逐步完善城市道路網、軌道交通和公共電汽車運營網絡，建立起以公共交通為主體、以快速軌道交通為骨干、與國際化大都市交通需求協調匹配、功能完善、方便快捷、管理先進、具有足夠容量和應變能力的城市客運交通體系。
城市交通發展的具體目標是：到2008年，初步建成首都國際航空樞紐港，年客運吞吐能力達到4800萬人次；改造北京北站和北京南站，提高鐵路樞紐的接發能力和服務水平；進一步完善對外高速公路網絡，建成一批陸上客貨交通樞紐，提高公路交通運輸水平；建成功能結構較為完善的城市道路網絡體系，容納能力能夠適應300萬輛左右的機動車保有量水平；加大城市軌道交通建設力度，改善地面公共電汽車線網功能結構，建成方便快捷的以快速軌道交通為骨干、地面公共電汽車為主體的公共客運交通系統。市區快速道路高峰時段平均車速要達到每小時45～65公里，一般干道平均車速達到每小時20公里；市區范圍內基本出行時間不超過50分鐘，乘坐公共交通一次出行時間不超過40分鐘。
2.2.2城市客運交通發展政策
大力發展城市軌道交通建設。在今后20年內，進一步拓寬軌道交通投融資渠道，改進和完善建設和運營體制，大力發展城市軌道交通建設。在較短時間內，建成市區軌道交通規劃骨架線網，同時，積極推進通往郊區衛星城市郊鐵路干線的建設。
實行改善城市中心區交通與引導城市向外發展并舉的交通發展戰略。一方面，利用軌道交通所具有的快速、大容量、改善交通顯著的特點，根據交通出行特征和交通需求，在市區內建設幾條軌道交通干線，明顯改善城市中心區的交通緊張狀況；另一方面，利用軌道交通可以改善一線、帶活多片的特點，充分發揮軌道交通的引導作用，修建幾條通往郊區衛星城的市郊鐵路干線，引導城市向外發展，促進城市建設“兩個戰略轉移”的實現。
貫徹公交優先政策，提高公共交通服務水平。在全社會倡導公共交通優先的理念，在規劃、設計、管理多層面上推進公共交通優先的落實。在未來5～10年內，從改善公交運行的硬件條件入手，依托于城市主干路和快速路，在市區內盡快建成公交專用道網絡系統；改善目前的公交運營線網結構，建立起由快線、普線和支線組成的多層次的公共電汽車運營網絡。同時，加快客運交通樞紐建設，改善乘客換乘條件，提高公共交通整體服務水平。
引導小汽車合理使用。預計未來10年，北京將處于小汽車的快速發展期。在不斷完善城市公共客運交通系統的同時，利用經濟行政等多種手段引導小汽車合理使用。從合理利用城市道路空間資源，建立良好城市生態和交通環境考慮，未來的交通政策將鼓勵人們更多地乘坐公共交通出行。
完善城市客運交通系統一體化。注重地鐵、輕軌、市郊鐵路、公共電汽車、私人小汽車和自行車等交通方式緊密銜接、協調發展，構成具有不同服務功能、多層次、高效運轉的城市客運交通綜合運輸體系。
2.3 軌道交通功能、層次與系統模式
2.3.1 軌道交通功能
軌道交通是城市公共客運交通體系中的骨干運輸系統。從其具有的快速、準時、大運量、舒適性高的特點，軌道交通運輸系統將主要承擔中長距離的交通出行。
在調整城市空間結構和促進城市合理布局方面軌道交通具有積極引導作用，可以支持邊緣集團及衛星城鎮的發展，促進城市建設“兩個戰略轉移”的實現。
在城市中心區建設強有力的軌道交通運輸系統，吸引大量乘客乘坐軌道交通出行，一方面，可以大大削減地面交通量，以彌補城區道路系統的不足與缺陷；另一方面，有利于歷史街區和古都風貌的保護，促進城市可持續發展。
2.3.2 軌道交通層次
北京城市軌道交通系統劃分為兩個層次。第一個層次是服務于市區的軌道交通運輸系統；第二個層次是服務于衛星城與市區之間的市郊鐵路運輸系統。
2.3.3 軌道交通系統模式
市區軌道交通線路主要采用快速大容量的地鐵運輸系統,在較小的客流交通走廊上,少部分線路采用準快速中運量輕軌運輸系統。
郊區市郊鐵路采用車輛和系統制式有待于在發展建設市郊鐵路的過程中加以確定。其原則是，充分利用既有鐵路資源，采用先進技術，發展符合郊區客流運輸要求的市郊鐵路運輸系統。
2.3.4 軌道交通服務指標
地鐵系統運營速度為35～40公里/小時；高峰小時單向運輸能力在3至6萬人次以上。
輕軌系統運營速度為25～30公里/小時；高峰小時單向運輸能力在1至3萬人次。
市郊鐵路系統運營速度為50～70公里/小時；高峰小時單向運輸能力在2至5萬人次。2.4 軌道交通線網規劃規模
2.4.1 確定線網規模的主要原則
滿足未來城市交通出行需求
滿足城市發展目標和環境目標要求
與城市發展規模和規劃布局相吻合
借鑒國外軌道交通建設發展經驗
留有適度發展余地、具有一定發展彈性
2.4.2 軌道交通規劃規模
根據北京未來發展需要，采用出行需求分析法和服務水平類比法綜合預測軌道交通線網規劃規模為：市區軌道交通線網遠景規劃規模為600至700公里；市郊鐵路線網2020年規劃規模為300至400公里，遠景規劃規模應達到600至700公里。
2.5 市區軌道交通規劃線網
2.5.1 規劃年限和服務范圍
市區軌道交通線網遠景規劃年限為2050年。市區軌道交通線網服務范圍是城市中心地區、邊緣集團地區及距離較近的衛星城地區。
2.5.2 線網結構
調整后的市區軌道交通規劃線網由地鐵線路和輕軌線路組成，線網布局總體上呈雙環棋盤放射形態。線網結構和主要調整如下：
本次線網調整保留了原線網棋盤式基本格局；
為了彌補城區道路網的不足和缺陷，適當增加了城市中心地區軌道交通線網密度；
針對既有地鐵環線過小、調節和疏解客流功能弱的問題，也為了與擴大的城市建成區交通出行特征相吻合，在線網中增設了第二條環線；
根據市區向心交通、客流呈“米”字形分布的交通特征，在線網中增設了兩條穿城對角線路。（線網結構見圖二）

2.5.3 市區軌道交通規劃線網
市區軌道交通規劃線網由22條線路組成，其中16條為地鐵線路（以下簡稱M線），6條為輕軌線路（以下簡稱L線）。規劃線網中的M2線、M6線、M8線、M10線、M11線、M12線和M14線七條線路構成市區軌道交通骨架線網。市區軌道交通規劃線網總長度為693公里。 （見圖三）

2.5.4 市區線網規劃指標
四環路以內規劃線網密度為1.08 km/km2，其中二環路以內線網密度為1.76 km/km2。按照500米服務半徑計算，四環路以內車站覆蓋率為24%，其中二環路以內覆蓋率達到59%；按照750米服務半徑計算，四環路以內覆蓋率為47%，二環路以內覆蓋率為94%。乘軌道交通出行,四環路以內大多數乘客可在30分鐘以內到達;城區大多數乘客步行5分鐘可到達軌道交通車站。
2.6 地區市郊鐵路線網規劃
2.6.1 規劃年限和服務范圍
市郊鐵路線網遠期規劃年限為2020年。市郊鐵路的服務范圍是北京市域衛星城地區，及衛星城至城市中心地區之間沿線地區。
2.6.2 市郊鐵路規劃思路
北京地區具有四通八達的鐵路線網資源，既有10條對外放射的鐵路干線走向與北京市衛星城市分布方位十分吻合。既有鐵路資源是發展市郊客運不容忽視的條件。部分既有鐵路資源利用不充分，有些鐵路資源處于半閑置狀態。鐵路管理和經營部門有盤活鐵路資產的需求。利用鐵路資源發展市郊鐵路具有建設周期短、投資省、見效快的優勢。
2.6.3 如何利用鐵路資源
利用鐵路資源可發展市郊鐵路運輸服務的有北京西部、西北部、東北部、東部、南部和西南部六個方向。利用鐵路資源是指利用既有鐵路線路、車場、站房等鐵路設施，或是利用既有鐵路走廊和規劃鐵路走廊建設空間資源。
通過對鐵路資源進行必要的更新改造、或是采取增建新線的辦法，近期先建設2～3條客流需求相對較大的市郊鐵路線路；根據客流需要，再逐步建設各條通往遠郊衛星城的市郊鐵路干線；建設覆蓋遠郊衛星城地區獨立的市郊鐵路運輸系統。
2.6.4 地區市郊鐵路規劃線網
市郊鐵路規劃干線網絡由5條市郊鐵路干線和1條市郊鐵路主支線組成，干線網絡總長度為360公里。各條線路主要規劃特征如下（見圖四）。

S1線為通往西部郊區的市郊鐵路干線，規劃線位基本上沿京門鐵路走向。線路東起海淀區五路，經田村、石景山，西到門頭溝區門城鎮，線路長度為27公里。
S2線為通往西北郊區的市郊鐵路干線，規劃線位基本上沿京包鐵路走向。線路南起北京北站，經沙河、南口、八達嶺，北到延慶縣延慶鎮，線路長度為86公里。
圖四：北京地區市郊鐵路線網規劃方案（2020年）
S3線為通往東北郊區的市郊鐵路干線，規劃線位基本上沿京承鐵路走向。線路南起北京南站，經北京東站、順義、懷柔，北到密云區密云鎮，線路長度為100公里。S3線在市區東部有兩個規劃線位可供選擇，一是沿京承鐵路線位、經通州西站至順義；二是沿鐵路東環線位、經星火站至順義，可在今后建設時再進行甄選。
S3支線為通往平谷的市郊鐵路干線，規劃線位沿順平路走向。線路西起順義區仁和鎮，經楊鎮、張鎮、平谷，東到平谷區金海湖，線路長度為60公里。
S4線為通往南部郊區的市郊鐵路干線，規劃線位基本上沿鐵路西黃線走向。線路北起北京南站，經草橋、黃土崗，南到大興區黃村，線路長度為23公里。
S5線為通往西南郊區的市郊鐵路干線，規劃線位基本上沿京廣鐵路走向。線路東起北京南站，經豐臺、長辛店、良鄉，西到房山區周口店，線路長度為64公里。
2.7 軌道交通近期建設規劃
2.7.1 規劃年限和規劃目標
近期建設規劃年限為2008年。
近期規劃目標是:利用較少資金，在2008年奧運會召開之前建立基本滿足交通需求、支持城市快速發展的軌道交通干線網絡，與不斷完善的公共電汽車和道路網絡共同發揮作用，使北京的交通緊張狀況得到明顯改善。
2.7.2 交通問題
近10年,全市機動車增長過快,機動車保有量由1992年的47.8萬輛增長至2002年的189.9萬輛。在交通高峰時間，主要城市道路和路口交通負荷過高，擁堵地段較多，市區道路交通緊張狀況未得到根本改善。近5年以來,正在加緊建設軌道交通,但城市公共交通主要還是依賴地面公共電汽車的局面依然沒有改變。越來越多的有車族駕駛小汽車上下班，給有限的城市道路空間資源造成更大的交通壓力。預計未來10年，北京仍處于小汽車的高速發展時期，城市交通將面臨更加嚴峻的挑戰。
北京既有交通系統對市區重點建設地區中關村、中心商務區、金融街、奧運公園等交通支持較為脆弱，交通問題日益顯現，不能滿足上述重點地區的可持續發展和2008年成功舉辦奧運會的交通需要。
2.7.3 近期規劃原則
滿足2008年舉辦奧運會城市交通的總體目標要求，創建良好的交通環境。
對中關村、中心商務區和奧運公園等為代表的城市重點建設地區給予強有力的軌道交通支持。
加快軌道交通建設，盡快構筑起軌道交通線網骨架，發揮網絡運輸效率。
充分考慮交通出行特征，改善城區交通擁堵狀況,緩解中心區交通壓力，力爭使城市中心地區交通基本通暢。
協調并解決好中心區交通擁堵和軌道交通引導城市向外發展的關系，兼顧城市南部和城市北部協調發展，支持城市總體規劃兩個戰略轉移的實現。
2.7.4 軌道交通建設力度
根據近期城市交通需求和滿足構建軌道交通干線網絡的目標要求,2008年前,每年建設軌道交通線路里程不少于40公里;未來20年內,平均每年建設軌道交通線路里程約30公里。
2008年前,每年用于軌道交通建設資金不少于100億元。
2.7.5 軌道交通近期建設方案
軌道交通近期建設方案中包括8條市區線路，建設里程169.7公里，3條通往郊區的市郊鐵路線路，建設里程109.4公里，建設總里程為279.1公里。預計2008年北京市區軌道交通線路運營里程將達到264.7公里，加上3條郊區線路，全市軌道交通運營總里程將達到374.1公里。（見圖五）

2.7.6 線路敷設方式和用地控制
l確定線路敷設方式的原則
滿足歷史文化名城保護要求,創建優良的城市景觀環境。
以人為本、最大限度地方便乘客，創造良好的銜接換乘條件。
盡可能地降低軌道交通建設費用和運營成本。
l線路敷設方式
市區第二條環線及第二條環線以內的地鐵線路（M線）采用地下敷設方式；第二條環線以外的地鐵線路采用高架或地面敷設方式。
市區輕軌線路（L線）采用地面敷設方式。輕軌線路原則上布置于道路中央，采用交通信號管理措施優先通行。
市郊鐵路線路（S線）采用地面敷設方式，在通過交通流量大的城市道路時，應采取立體交叉措施。
l建設用地控制
地鐵地下區間線路的中線位置按與道路中線重合考慮。布設有軌道交通地下線路的道路，以道路中線兩側各15米作為地下線路規劃建設控制用地；地下車站規劃建設用地的控制寬度為40米。
地鐵高架線路一般架設在道路中央，當道路一側為規劃綠地時，也可架設在有綠地一側的道路旁。高架區間線路的規劃建設用地按10米寬度控制預留，高架車站規劃建設用地的控制寬度為30米。
地鐵地面線路常在城市郊區與地面道路交通矛盾小的地段采用。。地鐵地面線路的規劃建設用地按15米寬度控制預留，車站規劃建設用地的控制寬度為30米。
輕軌線路原則上采用地面敷設方式，其線路一般布設在道路中央地帶，其規劃建設用地控制寬度為7米。在進行輕軌線路設計時，需統籌安排其途經路段道路斷面的合理使用。
l環保距離控制
軌道交通車輛在運行時對環境會產生噪音和振動兩方面的影響。軌道交通沿線環保隔離控制距離為：地鐵高架線路、地面線路和市郊鐵路線路在通過城市建設地區時，沿線（街道）兩側建筑距地鐵和市郊鐵路的環保隔離控制距離應不小于30米；由于輕軌運行產生的噪音一般不超過道路上機動車行駛產生的背景噪音，因此對其環保隔離控制距離不作規定。

3軌道交通線網相關規劃
軌道交通線網規劃屬總體規劃，建設軌道交通線網往往需要二、三十年的時間。為了有效控制軌道交通建設用地、降低軌道交通建設費用，在完成線網規劃之后，應盡快編制與線網有關的相關專項規劃。這些規劃是：
軌道交通線路詳細規劃（明確線路、車站、風亭及出入口位置）
車輛段及停車場用地控制規劃（明確用地位置及邊界）
聯絡線用地控制規劃（明確線位及控制要求）
小汽車接駁停車場規劃（明確用地位置及邊界）

參考文獻：
1、北京城市總體規劃
---北京市城市規劃設計研究院編制
2、北京市區中心地區控制性詳細規劃
---北京市城市規劃設計研究院編制
3、北京市區城市交通規劃簡介(2010年)
---北京市城市規劃設計研究院編制
4、北京市公共電、汽車線網系統規劃實施方案
----中國城市規劃設計研究院編制