地鐵專用無線通信系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)

楊秀（鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院通號處 甘肅 蘭州 730000）
摘 要：本文結(jié)合廣州地鐵四號線大學(xué)城專線段設(shè)計(jì)，對地鐵專用無線通信系統(tǒng)的方案優(yōu)化進(jìn)行了介紹。
關(guān)鍵詞：地鐵 無線通信 方案設(shè)計(jì)
The Scheme Design on Metro Radio Dispatching Communication System

Abstract：This article introduced the scheme design on metro radio dispatching communication system，combined with the engineering design of the university-city section of Guangzhou metro line 4 。
Key words：Metro， Radio communication， Scheme desige

隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市地鐵建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)高潮時(shí)期。廣州、上海、北京已經(jīng)建成數(shù)條地鐵線路，且仍有數(shù)條在建或在很短的時(shí)期內(nèi)將建；深圳、大連、南京、重慶、武漢、天津、沈陽等城市的地鐵建設(shè)已經(jīng)啟動；杭州、西安、青島的地鐵項(xiàng)目也在規(guī)劃之中。地鐵專用無線通信作為高速運(yùn)行的地鐵列車與車下運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)之間唯一的通信手段，擔(dān)負(fù)著提高運(yùn)營效率、保障行車安全及地鐵乘客生命安全的重要使命。通過精心設(shè)計(jì)、精心施工，以先進(jìn)成熟的技術(shù)和設(shè)備提供滿足一切使用要求的地鐵專用無線通信系統(tǒng)，是每一個(gè)專業(yè)工作者的職責(zé)。本人在廣州地鐵四號線大學(xué)城專線段專用無線通信系統(tǒng)的設(shè)計(jì)過程中，對系統(tǒng)方案的選擇曾作過比較深入的考慮，在此總結(jié)出來與同行分享。不足之處請批評指正。
地鐵專用無線通信系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，以確保語音及數(shù)據(jù)通信功能、調(diào)度管理功能的實(shí)現(xiàn)以及保證全線場強(qiáng)覆蓋、提高通信質(zhì)量為最終目標(biāo)。同時(shí)，系統(tǒng)的安全可靠、擴(kuò)容和后期工程的延續(xù)性也是系統(tǒng)設(shè)計(jì)的重要依據(jù)。其中系統(tǒng)方案的確定又是設(shè)計(jì)工作中最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)——它不僅對整個(gè)無線通信系統(tǒng)性能的好壞、價(jià)格的高低起著決定性的作用，而且對是否能滿足地鐵后期工程帶來的通信系統(tǒng)擴(kuò)容要求具有極大的影響。因此慎重設(shè)計(jì)和優(yōu)選系統(tǒng)方案，妥善處理好當(dāng)前建設(shè)和今后發(fā)展的關(guān)系，具有重要的意義。
（1）專用無線通信系統(tǒng)方案比選
a.技術(shù)體制比選
目前,在全球范圍內(nèi),應(yīng)用較多的解決專用無線調(diào)度通信的技術(shù)體制大致有三種:
GSM-R、TETRA數(shù)字集群及MPT1327模擬集群通信體制。GSM-R是在公網(wǎng)GSM技術(shù)基礎(chǔ)上融合了調(diào)度通信功能的專門用于鐵路無線通信的數(shù)字集群通信系統(tǒng)。其突出特點(diǎn)是將高速鐵路列車自動控制信息的傳輸與以語音通信為主的調(diào)度通信統(tǒng)一納入同一個(gè)無線通信平臺。是一個(gè)功能完善、實(shí)現(xiàn)通信信號一體化的先進(jìn)高效的通信系統(tǒng)。在歐洲高速鐵路得到了大量應(yīng)用。廣州地鐵四號線在設(shè)計(jì)的初期階段，擬采用列車無人駕駛技術(shù)。相應(yīng)地，信號專業(yè)須配套設(shè)置以波導(dǎo)管為傳輸媒介的列車自動控制信息無線傳輸系統(tǒng)。在這種情況下，若采用GSM-R系統(tǒng)將無線調(diào)度通信和列車自動控制信息傳輸集成在同一個(gè)系統(tǒng)里，無疑是節(jié)省投資、提高通信系統(tǒng)使用效率的一種途徑。但是，GSM-R系統(tǒng)在投入實(shí)施以前，還有大量實(shí)驗(yàn)與驗(yàn)證工作要做。因?yàn)椋珿SM-R應(yīng)用于行車間隔短、車流密度大的城市軌道交通的情況還不多見。鑒于四號線工期的緊迫性，不可能有時(shí)間去做大量的實(shí)驗(yàn)工作，加之在設(shè)計(jì)工作的進(jìn)程中，四號線列車的無人駕駛方式已被否定，因此四號線沒有建議采用GSM-R體制。但是，就以上思路立項(xiàng)搞科研，為地鐵后續(xù)線路作技術(shù)儲備，應(yīng)該很有必要；TETRA數(shù)字集群與MPT1327模擬集群通信系統(tǒng)都是為調(diào)度通信專門制定的通信體制，當(dāng)然具備調(diào)度通信所要求的一切功能。兩種體制的通信系統(tǒng)均得到了廣泛的應(yīng)用。只是兩者的應(yīng)用領(lǐng)域有所側(cè)重：TETRA數(shù)字集群系統(tǒng)在各國的地鐵、輕軌等城市交通領(lǐng)域有大量的應(yīng)用；而MPT1327模擬集群系統(tǒng)則在公安、油田、水利等部門大顯其能。應(yīng)該說，TETRA數(shù)字集群和MPT1327模擬集群系統(tǒng)都能夠完全滿足地鐵運(yùn)營管理對專用無線通信系統(tǒng)的要求，只是模擬系統(tǒng)不如數(shù)字系統(tǒng)的頻率利用率高，且數(shù)字通信技術(shù)終歸是未來的發(fā)展方向，再者廣州、上海、北京、深圳、南京等城市已經(jīng)建成或正在建設(shè)的地鐵線路均已采用TRTRA系統(tǒng)解決專用無線通信，為充分利用地鐵已經(jīng)獲得的頻率資源，并且為整個(gè)城市地鐵無線通信網(wǎng)的全網(wǎng)統(tǒng)一性考慮，建議采用TETRA數(shù)字集群通信體制實(shí)現(xiàn)城市地鐵專用無線通信。
b.系統(tǒng)新建與擴(kuò)容方式比選
采用TETRA數(shù)字集群通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地鐵專用無線通信可以有兩種方式：新建系統(tǒng)方式和在其他線TETRA系統(tǒng)基礎(chǔ)上擴(kuò)容的方式。
以廣州地鐵四號線為例，它與地鐵三號線及后續(xù)五號、六號等線共用漢溪控制中心。三號線專用無線通信設(shè)備已經(jīng)招標(biāo)確定為TETRA體制的MOTOROLA公司DIMETRA數(shù)字集群通信系統(tǒng)。可以對三號線DIMETRA系統(tǒng)的中心控制設(shè)備進(jìn)行擴(kuò)容并將四號線所設(shè)的TETRA基站納入其中，形成三、四號線共用的通信系統(tǒng)（從軟件功能設(shè)置上將不同線用戶隔離開來），從而解決四號線專用無線通信。從理論上來講，該擴(kuò)容方式不用再上中心控制設(shè)備，可以節(jié)約投資、提高通信系統(tǒng)使用效率。為地鐵各條線路無線通信系統(tǒng)的相互兼容、互連互通打下基礎(chǔ)。可現(xiàn)實(shí)中，由于一些商業(yè)原因（采用擴(kuò)容方案就意味著指定了設(shè)備廠家。取消了競爭機(jī)制，也許設(shè)備采購下來總價(jià)有增無減），理論上合理的方案在實(shí)際操作中得不到期望的效果。所以，在這個(gè)問題上不好一概而論，每條新建地鐵線路要根據(jù)具體情況做具體分析。廣州地鐵四號線在上述原因之外，又加上工期配合方面的原因，最終還是推薦了四號線新建一套獨(dú)立的TETRA數(shù)字集群通信系統(tǒng)的方案。
c.系統(tǒng)結(jié)構(gòu)比選
根據(jù)地鐵線路的特點(diǎn)，TETRA數(shù)字集群通信系統(tǒng)按基站設(shè)置方式的不同可以有以下幾種系統(tǒng)結(jié)構(gòu)：
① 小區(qū)制：在控制中心設(shè)置交換控制設(shè)備，在地鐵沿線各車站設(shè)置基站，交換控制設(shè)備與基站之間通過有線傳輸通道連接，地鐵沿線架設(shè)漏泄同軸電纜實(shí)現(xiàn)全線場強(qiáng)覆蓋。小區(qū)制的缺點(diǎn)是投資較高，列車司機(jī)與行車調(diào)度員之間的通話存在較多越區(qū)切換；優(yōu)點(diǎn)是信道利用率高，系統(tǒng)的故障弱化能力較強(qiáng)，尤其可貴的是能夠?qū)崿F(xiàn)車站值班員與接近列車司機(jī)之間無須撥號就能建立的通信聯(lián)系（國鐵俗稱小三角通信）。
② 中區(qū)制：在控制中心設(shè)置交換控制設(shè)備，在地鐵沿線的重要車站設(shè)置基站，其它車站設(shè)置射頻放大設(shè)備，交換控制設(shè)備與基站之間通過有線傳輸通道連接，地鐵沿線架設(shè)漏泄同軸電纜。中區(qū)制在設(shè)備投資、信道利用、越區(qū)切換頻次、故障弱化能力等方面均介于大區(qū)制與小區(qū)制之間，不具備小區(qū)制的小三角通信功能，也不存在大區(qū)制的車載設(shè)備在列車進(jìn)出車輛段時(shí)正線通話組與車輛段通話組不能自動轉(zhuǎn)換的問題。
③ 大區(qū)制：在控制中心設(shè)置交換控制設(shè)備和基站，在地鐵沿線車站均設(shè)置射頻放大設(shè)備，地鐵沿線架設(shè)漏泄同軸電纜實(shí)現(xiàn)場強(qiáng)覆蓋。大區(qū)制的優(yōu)點(diǎn)是投資較省，列車司機(jī)與行車調(diào)度員之間的通話不存在越區(qū)切換；缺點(diǎn)是信道利用率不高，故障弱化能力較差，不能實(shí)現(xiàn)小三角通信，尤其是列車進(jìn)出車輛段時(shí)正線通話組與車輛段通話組不能自動轉(zhuǎn)換。此外，大區(qū)制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不易擴(kuò)容也是其致命弱點(diǎn)。因?yàn)榈罔F工程建設(shè)的分期、分階段是司空見慣的事情。譬如廣州地鐵四號線就是將全線60余公里的線路分成三段：科學(xué)城—琶洲塔；琶洲塔—新造；新造—南沙。其中，琶洲塔—新造稱為大學(xué)城專線段，先期建設(shè)。將來，其余兩段地鐵修建時(shí)，其專用無線通信系統(tǒng)注定是要在大學(xué)城專線段系統(tǒng)之上擴(kuò)容的。
大、中、小區(qū)制系統(tǒng)信道利用率分析比較的理論依據(jù)見圖1—共用信道數(shù)n與每信道能容納用戶數(shù)m的關(guān)系及圖2—過載呼損率B與過載百分?jǐn)?shù)的關(guān)系：

由圖可見，當(dāng)共用信道數(shù)超過10個(gè)以后，信道利用率增長趨于平緩（圖1），且共用信道數(shù)越大，耐過載能力越差。即話務(wù)量過載時(shí)呼損率增加越快（圖2），服務(wù)質(zhì)量下降越嚴(yán)重。因此，在移動通信系統(tǒng)中，不提倡采用信道數(shù)過多的大區(qū)制系統(tǒng)，而建議采用大區(qū)分裂成小區(qū)的方案。也就是說從話務(wù)量與服務(wù)質(zhì)量的關(guān)系角度出發(fā)，多基站的中、小區(qū)制方式優(yōu)于單基站的大區(qū)制方式。
綜合上述對大、中、小區(qū)制三種系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的分析比較，建議地鐵專用無線通信系統(tǒng)采用中、小區(qū)制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行組網(wǎng)。具體到廣州地鐵四號線大學(xué)城專線段由于平均站間距離比較長，擬采用小區(qū)制結(jié)構(gòu)組成其專用無線通信系統(tǒng)。將來在四號線后續(xù)工程中，若地下區(qū)段的站間距比較小而且不特別強(qiáng)調(diào)小三角通信功能時(shí)（因?yàn)榈罔F的運(yùn)營組織模式為調(diào)度集中，車站值班員與接近列車司機(jī)之間的通話并不象非調(diào)度集中時(shí)的國鐵那樣被規(guī)定為必須的形式——叫做“車機(jī)聯(lián)控、進(jìn)站問路”，所以運(yùn)營部門有可能并不十分強(qiáng)調(diào)小三角通信功能），有可能以中區(qū)制方式進(jìn)行組網(wǎng)。
d.隧道內(nèi)場強(qiáng)覆蓋方式比選
地鐵區(qū)間隧道內(nèi)射頻場強(qiáng)的覆蓋方式無外乎兩種：采用隧道天線作為輻射源的空間波覆蓋方式及采用漏泄電纜作為傳輸線和分布天線的覆蓋方式。前者投資省，安裝工程量小，但場強(qiáng)覆蓋難以控制，會對隧道內(nèi)的電磁環(huán)境產(chǎn)生不良影響，無法為控制越區(qū)切換、降低同頻干擾等具體問題進(jìn)行針對性的場強(qiáng)分布精確設(shè)計(jì)，實(shí)際使用先例很少；而后者盡管造價(jià)昂貴，施工工程量大， 但由于采用漏泄電纜能夠?qū)崿F(xiàn)對電磁波傳播和輻射的嚴(yán)密控制（既保證了自身系統(tǒng)的抗干擾又能降低對其他無線系統(tǒng)干擾的可能性），因此在國內(nèi)外地鐵的建設(shè)中均得到了廣泛的應(yīng)用。所以本設(shè)計(jì)依然推薦采用漏泄電纜解決隧道內(nèi)的場強(qiáng)覆蓋。
隧道中漏泄電纜的配置可以有多種方式。廣州地鐵四號線以前的工程基本采用固定耦合損耗的配制方式（僅根據(jù)區(qū)間長度的不同，從盡量不設(shè)區(qū)間射頻信號放大器的角度去選擇不同傳輸損耗的漏泄電纜）。此種方式的優(yōu)點(diǎn)是設(shè)計(jì)、施工都相對簡單。缺點(diǎn)是隧道內(nèi)場強(qiáng)分布不均勻。盡管漏纜始端（射頻信號饋入端）和末端在隧道中形成的電場強(qiáng)度的差異可以通過移動終端的自動增益控制功能得到均衡，但此種方式對射頻信號能量所造成的浪費(fèi)是不可避免的。從理論上來講，最好是選擇一種耦合損耗漸變的漏纜，也就是說由于漏纜的傳輸損耗所造成的漏纜中射頻信號電平的逐漸下降，可以通過逐漸變小的耦合損失加以補(bǔ)償，最終在隧道中得到的場強(qiáng)覆蓋曲線是一條完美的直線。但實(shí)際中由于漏纜生產(chǎn)工藝的限制，耦合損失漸變的漏纜還沒有進(jìn)入實(shí)用階段。于是變通地，就有了選用幾種不同耦合損失的漏纜進(jìn)行組合的應(yīng)用方式。這種方式提供的場強(qiáng)覆蓋曲線盡管達(dá)不到理想的水平直線，但已能得到下降斜率很小的直線基礎(chǔ)上的鋸齒波形。也就是說縮小了場強(qiáng)波動范圍。理論計(jì)算證明（過程從略）采用組合方式的漏纜配置在系統(tǒng)最低接收電平不變的情況下，可以延長漏纜的覆蓋距離。因此，在工程設(shè)計(jì)中，如果漏纜產(chǎn)品的型號規(guī)格、接頭種類、安裝配件等滿足使用要求，建議采用組合方式進(jìn)行漏纜配置。通過精心設(shè)計(jì)、精心施工，使系統(tǒng)得到更好的場強(qiáng)覆蓋并使射頻能量得到更加充分的利用。
e.長大區(qū)間射頻信號放大方式的比選
采用漏泄電纜實(shí)現(xiàn)區(qū)間隧道射頻信號的場強(qiáng)覆蓋，當(dāng)區(qū)間太長時(shí)需在漏纜中間增加放大器對射頻信號進(jìn)行放大。常用的放大器有兩種類型：射頻直放中繼器和采用光纖作為傳輸媒介的光纖直放站。兩種放大方式對比如下：
① 下行載噪比
采用射頻直放中繼器放大的是由基站獲得的信號，可以獲得較好的載噪比；光纖直放站由于光端機(jī)噪聲系數(shù)的增加，其信號的載噪比不及射頻直放中繼器。
② 上行噪聲
采用射頻直放中繼器的上行噪聲較小，對基站的影響較小；采用光纖直放站的上行噪聲較大，對基站的影響較大。
③ 可靠性
由于射頻直放中繼器是一級有源設(shè)備，可靠性較好；光纖直放站包含近端射頻調(diào)制、光路傳輸、遠(yuǎn)端射頻解調(diào)、射頻放大四個(gè)部分，這四個(gè)部分是串聯(lián)工作的，其中每一個(gè)部分出了故障，都會導(dǎo)致整條鏈路故障，可靠性較差。
④ 信號傳輸時(shí)延
在放大器不級聯(lián)的情況下，射頻直放中繼器對原射頻信號的附加時(shí)延小；光纖直放站附加時(shí)延大。
⑤ 延伸距離
射頻直放中繼器只能單向延伸覆蓋范圍；光纖直放站可以從中間向兩端延伸，因此后者的延伸距離長。
⑥ 級聯(lián)放大互調(diào)影響
射頻直放中繼器級聯(lián)放大時(shí)互調(diào)影響較大；光纖直放站級聯(lián)放大時(shí)互調(diào)影響較小。
應(yīng)該說兩種方式各有利弊。但總的說來，當(dāng)放大器不級聯(lián)時(shí)，采用射頻直放中繼器比較合適；反之，當(dāng)放大器需要多級級聯(lián)時(shí)，則采用光纖直放站更為有利。
經(jīng)過上述多方面的比選，建議地鐵專用無線通信采用TETRA數(shù)字集群通信系統(tǒng)，并以多基站加一級射頻直放中繼器的結(jié)構(gòu)組成系統(tǒng)。該結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是頻率資源利用率較高，話務(wù)分布較為均勻，能較好地滿足群組通信的需求，干擾較少，系統(tǒng)可靠性較高，系統(tǒng)擴(kuò)容靈活方便。

參考文獻(xiàn)：
鄭祖輝、鮑智良等《 數(shù)字集群移動通信系統(tǒng) 》，電子工業(yè)出版社，2002年

作者簡介：楊秀，鐵一院通號處高級工程師。1982年畢業(yè)于北方交通大學(xué)電信系鐵道無線通信專業(yè)。目前作為專業(yè)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人正在進(jìn)行廣州地鐵四號線大學(xué)城專線段無線通信系統(tǒng)設(shè)計(jì)。
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2003年9月8日