透視申城地鐵交通現狀二“專家說法篇”

限流”預案正提醒著廣大市民以及相關職能部門為地鐵一號線的“減負工程”努一把力。本市軌道交通長期以來高峰時段超負荷的運行狀況從更深層面還折射出哪些問題？記者就此專訪了華東師范大學博士生導師、中國現代城市研究中心主任寧越敏教授。

　　根源：城市地鐵建設速度與國外進口列車數量的矛盾

　　目前，上海地鐵使用車輛的核心部分從國外進口，德、法方面的列車生產速度卻不能完全跟上本市軌道交通迅捷的建設效率。寧越敏教授表示：正是由于這一根本原因，造成了一號線北延伸段稀少的列車班次與巨大客流量之間的供需不平衡。10分鐘左右的相鄰列車間隔為高峰時段乘客的出行帶來一定程度困擾。

　　就現今我國的列車制造業(yè)水平來看，國內地鐵制造技術還處于“學步”階段，僅限于組裝，散件仍由國外提供。滬有關單位與法國阿爾斯通的合作也只是用他方的零部件組裝列車車廂，而車頭的的制造依舊完全“仰仗”國外；株洲也正在開發(fā)地鐵列車的制造技術，但與此同時，上海以外的許多大中城市正加緊建設軌道交通。因此，車輛供應速度與地鐵建設速度不合拍的矛盾恐怕要持續(xù)很長一段時間。
　　
　　北延伸段某些站點實行短期封站？可行。

　　既然短期內從本質上解決客流高峰較為不便，也為了降低過分擁擠車廂存在的安全隱患，寧越敏教授提出：與其造成地鐵車站內大規(guī)模乘客滯留，不如對北延伸段某兩個高客流站點實行短期封站，待進口列車到位之日再向市民開啟。

　　“當然，這勢必將引致部分市民的不滿。但仔細想來，此措施能很大程度地為高峰時段地鐵載荷減壓。雖然仍會有小部分在被封站點上車的乘客選擇周邊未封站搭乘，但由于地鐵相鄰站點間距較長，大部分客流會考慮恢復先前的地面交通方式。”
　　
　　地鐵沿線房價最有能力的承擔者：決不是住宅用地

　　寧越敏教授是國內提出CBD（中央商務區(qū)）概念的第一人，接受記者采訪時他表示：對于特大城市上海，單一CBD理念，已經過時。而軌道交通，將在一定程度上帶動城市向“多中心”的格局健康有序地成長。

　　軌道建設的高成本決定了沿線地租的高價位。勿庸置疑，商務功能辦公樓是軌道沿線土地高租金最有能力的承擔者；同時，高付租能力也便于政府累積市政建設資金，促成良性互動。因此，盲目提升地鐵沿線的住宅價位，顯然是不科學的。

　　在美國，根據地鐵站沿線布置商務辦公樓的規(guī)劃方案，很早就已經出現了。這一做法，一方面疏解了“單中心”布局的巨大通勤流；另一方面，更有利于地鐵建設。

　　而在上海，二號線中山公園站周邊的商業(yè)樓宇建設，也十分可喜——該區(qū)域內有相當部分的辦公樓已用作多媒體園或是跨國公司總部，這種方法在寧越敏教授看來，值得推廣。

　　相反，他還指出，陸家嘴商圈新一輪商務樓規(guī)劃方案必會帶來商務用車的高密度、上下班客流的高密度，這將對該區(qū)域內本已不堪重負的地面交通、軌道交通乃至隧道交通的運行造成巨大壓力，因此十分不值得提倡。有關部門應當在確保交通配套設施能夠滿足某地區(qū)客運需要的前提下，再對其進行規(guī)劃。
　　
　　軌道交通形成“多中心”的城市格局將促使申城人口再分布。假使上述沿地鐵線路一帶“多中心”的城市格局形成，將促成申城人口的再分布。

　　過去20年中，上海本地人口擴散主要集中在內外環(huán)線之間，外來人口也主要分布于外環(huán)線周圍，但市中心區(qū)第三產業(yè)的就業(yè)吸引力使得相當部分工作崗位集中在內環(huán)線以內，從而產生了居住地與工作單位間巨大的通勤流。例如，整個閘北大規(guī)模住宅區(qū)域便處在內外環(huán)之間，高峰時段人流涌入市中心，勢必給區(qū)域內的交通造成巨大壓力。

　　而有望在未來形成的更為合理的城市人口新布局，將改善目前大規(guī)模市民在上班時段集中涌向一個地帶的局面。
　　
　　軌道交通應借前“車”之“鑒”

　　今年底明年初，二號線由中山公園（靠近內環(huán)）至虹橋機場延伸段以及三號線由江灣至寶山延伸段均有望通車，兩條線路也同樣途經大面積住宅地帶，加之市民對于軌道交通寄予的高期望值，新增的延長段十分可能造成與目前一號線類似的局面。

　　寧越敏教授建議：在高客流地段開設軌道線路，務必在運營前做好充分準備，確保列車數量能滿足高峰時段的載客量。就一號線延伸段的情況來看，高峰段列車進站間隔以3－6分鐘為宜，否則將會導致的擁擠、滯留問題與開設軌道交通“方便市民出行，緩解地面交通壓力”的初衷相悖。另外，公交線車站的設置也應與地鐵出站口銜接緊密，這對于疏導高峰時段的客流將十分有效。