21世紀(jì)中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略

進(jìn)入本世紀(jì)80年代以來，隨著改革開放政策的貫徹實(shí)施，我國的社會主義市場經(jīng)濟(jì)得到了快速發(fā)展， 日益頻繁的社會交往和商品交易，對城市交通運(yùn)輸和城市對外交通運(yùn)輸不斷提出新的需求，使原本落后的交通基礎(chǔ)設(shè)施供不應(yīng)求的矛盾明顯尖銳化。乘車擁擠，占路停車設(shè)攤，車速下降，道路超負(fù)荷，交叉口交通堵塞，交通事故增多等現(xiàn)象在我國許多大、中、小城市里都已產(chǎn)生，特別是在特大城市更顯嚴(yán)重。交通問題成了人們關(guān)注的焦點(diǎn)。
那么21世紀(jì)的中國城市交通又會怎樣呢?在城市里是大力發(fā)展私人小汽車，還是以發(fā)展公共交通為主、多種交通方式并存?道路交通狀況是繼續(xù)惡化，還是有所好轉(zhuǎn)?居民出行質(zhì)量是下降，還是有所提高?我們的選擇當(dāng)然是后者，而要達(dá)到這一目的，首先必須有正確的交通發(fā)展戰(zhàn)略。
“他山之石，可以攻玉”。當(dāng)今世界上一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)處理城市交通問題的許多經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)是值得借鑒的。
一、國外的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)
1．美國
美國是一個隨美洲新大陸開發(fā)而興起的國家，對新技術(shù)的開發(fā)和使用較快，在交通發(fā)展上亦然。早期發(fā)展的城市，道路網(wǎng)密，有軌電車曾在本世紀(jì)初占據(jù)統(tǒng)治地位，有軌電車以運(yùn)量大、票價(jià)低、交通方便的優(yōu)勢成為市民普遍使用的交通工具。
隨著汽車工業(yè)崛起，公共汽車投入運(yùn)營，由于它快速方便、靈活、開辦費(fèi)低，具有很強(qiáng)的競爭力。到1918年有半數(shù)有軌電車企業(yè)破產(chǎn)，到20年代末，有軌電車終于被大功率公共汽車所替代。
30年代后，特別是第二次世界大戰(zhàn)后，在美國特定歷史條件下，小汽車飛速發(fā)展。刺激小汽車交通發(fā)展的主要因素包括以下四個方面：中東供應(yīng)的石油廉價(jià)、充足；商品推銷采取分期付款的“賒購”辦法；大量復(fù)員軍人回國后獲得較高的榮譽(yù)，一般都安置在城市郊區(qū)居住，而就業(yè)崗位在市區(qū)，有強(qiáng)烈的交通需求，況且復(fù)員軍人大多會開車；車輛制造技術(shù)的改進(jìn)使駕車技術(shù)日趨簡單，成本降低。在這種情況下，公共交通乘客減少，收入下降，到70年代中，面臨著瀕臨倒閉的危險(xiǎn)，靠國家補(bǔ)貼維持。
由于車輛猛增，道路容量不夠，停車無地，交通事故頻繁，道路阻塞，改造道路成為最迫切的任務(wù)。為此，從50到so年代，在“冷戰(zhàn)”聲中美國全國建造了大
量州際公路(國防公路)和各州的高速公路，到1976年全國實(shí)有61000km的高速公路，聯(lián)系著各州42個首府及95％的5萬人口以上的城鎮(zhèn)，車增建路，路多車增，不斷發(fā)展，到1983年全國有83956km高速公路。
道路的建設(shè)和小汽車的增加，牽涉了美國1／6企業(yè)和1／7職工數(shù)，影響遍及全國各地。在美國，若小汽車生產(chǎn)下降，就意味著失業(yè)，建設(shè)道路是國家繁榮不可缺少的部分。因此，只有在美國北部人口密集、交通擁擠的大城市，還以公共交通為主外，其余地區(qū)均以小汽車為主要交通方式。
70年代后，歷屆政府都對復(fù)蘇公共交通作了一定的努力，但為了使1．5～2．0％的小汽車乘客變成公共交通乘客，國家必須每年用60億以上的美元來換取。顯然．代價(jià)太高。雖然近十年來新建了地鐵，組織存車換乘，增添電話預(yù)訂的小公共汽車，限制小汽車車速，鼓勵合伙乘小汽車等措施，其結(jié)果卻給外國的小型、低油耗、價(jià)廉的汽車打入美國市場創(chuàng)造了條件，使美國的小汽車市場仍然旺盛。
汽車交通的發(fā)展，改變了許多事情：
1)運(yùn)輸方式——鐵路運(yùn)輸下降，汽車貨運(yùn)上升，公共交通客運(yùn)下降,小汽車上升。汽車運(yùn)輸刺激了生產(chǎn)發(fā)展，加劇了競爭，也消耗了全球1／3的能源
2)家庭結(jié)構(gòu)——人們在郊外可以買到居住條件和環(huán)境更舒適的新房子，尤其年輕夫婦特別向往，大家庭分解為小家庭。
3)出行方式——工作出行由乘車變?yōu)轵?qū)車，購物由市區(qū)大街轉(zhuǎn)到郊外的購物中心，私人小汽車出行占統(tǒng)治地位，無車者或無能力駕駛者出行不便，全國70年代有駕駛執(zhí)照者占總?cè)丝诘?3％，80年代平均1．3人有一輛汽車。
4)時空觀念——人們在40—50分鐘的出行時間內(nèi)，出行距離達(dá)到50～85km．大大改變原有的時空觀念。昔日沿鐵路車站發(fā)展城市，如今改為沿著高速公路發(fā)展。人們對出行三四百公里的行程已習(xí)以為常。
5)城市建設(shè)——當(dāng)人們追求田園式的低層獨(dú)院現(xiàn)代化住宅的時候，土地開發(fā)者為了尋求廉價(jià)的土地，形成了蛙跳式的開發(fā)，用地很分散，公共交通顯得無能為力，必須依靠小汽車交通。大城市郊區(qū)化的增強(qiáng)和發(fā)展，逐步形成了大都會區(qū)，在美國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)出現(xiàn)了人口稠密的四大片城市群。大城市人口不斷郊遷，市中心人口減少，市區(qū)衰敗。為使市中心復(fù)蘇，在市區(qū)興建了步行商業(yè)街、步行商業(yè)區(qū)、大型綜合商業(yè)建筑，以吸引旅游者和郊區(qū)居民光顧。在郊區(qū)，為適應(yīng)汽車交通的需求．也出現(xiàn)了許多以汽車活動為中心的建筑，如汽車可駛?cè)氲你y行、快餐店、電影院、汽車旅館和免費(fèi)停車的超級市場等。
6)交通公害嚴(yán)重——交通的噪聲、廢氣、水污染、震動、交通分隔等隨著車速提高、交通量增加而日趨嚴(yán)重。
進(jìn)入90年代，美國開始反思自己發(fā)展交通走過的路，美國和世界銀行的交通工程技術(shù)人員不斷來中國了解全民廣泛使用自行車的經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)點(diǎn)。但是，美國的城市布局和生活方式已決定了美國把整個國家建在四個輪子上，并且將繼續(xù)發(fā)展下去，難以立刻改變。
綜上所述，可以清楚地看到美國城市交通發(fā)展的歷程對世界各國提供的生生的例子，是大城市無限制地使用小汽車所產(chǎn)生的后果。
2．西歐諸國
西歐諸國歷史悠久，城堡、教堂和民居造型豐富，建筑堅(jiān)實(shí)，代表了古老的歷史文明，深為后人所珍惜。早年有軌電車和自行車使用較普及，小汽車間世后，市區(qū)交通驟增，是拆沿街建筑拓寬道路還是加強(qiáng)交通管理、發(fā)展公共交通，他們選擇了后者，并且重視土地使用與交通發(fā)展的關(guān)系。
二次世界大戰(zhàn)后到50年代初，經(jīng)歷了一個自行車、摩托車向大眾化小汽車迅速轉(zhuǎn)化的時期。如原聯(lián)邦德國，人們羨慕美國生活方式，熱衷擁有小汽車，到1979年人均擁有量為0．4輛。法國也熱衷發(fā)展私人小汽車，提出“要使每個職工有一輛小汽車”。結(jié)果，汽車交通發(fā)展過猛，路上車輛擁擠、堵塞，路邊停車嚴(yán)重影響交通，迫使大力發(fā)展公共交通——新型快速軌道交通、地鐵系統(tǒng)——來解決城市交通的困境。
原聯(lián)邦德國在戰(zhàn)后恢復(fù)時期，對炸壞的有軌電車沒有廢棄，而是修復(fù)使用，進(jìn)人60年代，對城市小汽車的發(fā)展進(jìn)行了反思。1963年，當(dāng)人均國民收入達(dá)1300美元時，國家對20多個城市的有軌電車進(jìn)行了全面改造和新建。70年代后，人均國民收入超過2500美元，國家便著手大規(guī)模修建地鐵。到1980年，原聯(lián)邦德國已有地鐵和快速軌道交通412km，有軌電車2684km，無軌電車70km，共計(jì)3166km，這些軌道交通構(gòu)成了城市客運(yùn)骨架，擔(dān)負(fù)了大量的客運(yùn)任務(wù)，與軌道交通站點(diǎn)緊密銜接的67萬余公里的公共汽車和長途汽車線路，聯(lián)系著全國各地。
隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，歐洲率先建造了高速公路，二次世界大戰(zhàn)后在線型設(shè)計(jì)和建設(shè)上有了很大的發(fā)展，它象長藤結(jié)瓜似的聯(lián)系著周圍的城鎮(zhèn)，最高時速可達(dá)240km以上，承擔(dān)了全部貨運(yùn)行程的25％。高速公路加快了物資周轉(zhuǎn)，加強(qiáng)了各大工業(yè)區(qū)廠礦之間的協(xié)作，擴(kuò)大了大城市的輻射能力，縮小了城鄉(xiāng)差別；高速公路還促進(jìn)和發(fā)展了旅游事業(yè)，為國家賺得大量外匯，同時也刺激了商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和進(jìn)出口業(yè)務(wù)。
城市公共交通的發(fā)展，得到了政策上的扶持和優(yōu)惠。市際客運(yùn)交通都伸人城市內(nèi)，在市中心區(qū)邊緣設(shè)站，旅客出站后可以直接走人市中心步行商業(yè)區(qū)。地鐵和郊區(qū)快速軌道交通在市中心區(qū)綜合換乘。城郊車站上都設(shè)有免費(fèi)停車場，供開汽車入城的乘客在此存車換乘，以減少市區(qū)小汽車交通量和停車量。城市道路網(wǎng)等級和功能分明，路網(wǎng)很密，公共汽車線路與軌道交通站點(diǎn)緊密銜接，并將各種車輛的運(yùn)行納入統(tǒng)一的行車時刻表，公布于眾，使乘客出行有交通主動權(quán)。
歐洲國家的汽車貨運(yùn)發(fā)展較早，戰(zhàn)后恢復(fù)和新建的工業(yè)區(qū)大都在郊區(qū)外環(huán)路或交通干道兩旁，貨運(yùn)聯(lián)系方便。貨物流通中心一般設(shè)在外環(huán)路上，可將工業(yè)生產(chǎn)、倉庫、轉(zhuǎn)運(yùn)、批發(fā)、包裝等業(yè)務(wù)結(jié)合在一起，工作效率很高。
在恢復(fù)和新建城市時，人車分流的道路系統(tǒng)構(gòu)思得到進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)。英國新城的道路交通有下列特點(diǎn)：
1)設(shè)置獨(dú)立的步行系統(tǒng)，居民在居住區(qū)內(nèi)可以安全地從家門步行到學(xué)校、診所、商店和綠地，不與汽車交通相混。
2)新城用地小，適宜自行車活動，為此建立了獨(dú)立的自行車道系統(tǒng)。當(dāng)它與步行道相近時，用綠帶隔開或用不同色彩的材料鋪砌，以示區(qū)別；在郊區(qū)與汽車道相交時，建簡易立交，自行車道由下面通過，因此，自行車道上事故極少。
3)市中心開辟禁止機(jī)動車通行的步行區(qū)，機(jī)動車只能停在市中心附近的停車場內(nèi)，以保證行人在活動時免遭車禍。
4)增設(shè)公共交通，方便了居民。新城初建時規(guī)模小．乘客少，忽視了公共交通。60年代后，重視了公共交通的規(guī)劃建設(shè)，使居民步行到公共交通車站的距離不超過400m(5分鐘)。但公共交通企業(yè)是虧本的，必須靠政府補(bǔ)貼維持。
5)分散交通集散點(diǎn)，減輕交通負(fù)荷，采取分散布局，將產(chǎn)生大量交通的工廠、倉庫、就業(yè)中心等分散在市區(qū)邊緣，一些無害的小廠安排在居住區(qū)，使全市交通分布均勻。有的城市還將市中心的功能分散為行政管理中心、商務(wù)購買中心等，避免交通過于集中擁擠。
3．原蘇聯(lián)
原蘇聯(lián)在十月革命勝利后，一直以發(fā)展公共交通為主，不發(fā)展私人汽車。50年代，由于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和地理環(huán)境所限，原蘇聯(lián)積極發(fā)展有軌電車和無軌電車以滿足客運(yùn)需求，貨運(yùn)則以鐵路為主，鐵路工業(yè)支線、專用線多，鐵路貨運(yùn)量80％在鐵路支線上裝運(yùn)，而貨運(yùn)卡車占的比重少。在城市建設(shè)方面受法國宮廷建筑的影響，強(qiáng)調(diào)道路軸線和視點(diǎn)，沿街建筑要高大，街道交叉口四角要有四大建筑物，道路要寬、直，有氣魄等，這些處理手法在50年代也影響到我國。
到了60年代，原蘇聯(lián)經(jīng)濟(jì)體制發(fā)生變革，開始大量吸收西方科學(xué)技術(shù)，引進(jìn)西方的先進(jìn)技術(shù)、成套設(shè)備(如菲亞特汽車廠)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人民生活水平提高，小汽車也相應(yīng)發(fā)展。50年代平均400～600人擁有一輛汽車，城市規(guī)劃時采用遠(yuǎn)期規(guī)劃指標(biāo)，為20～30人／輛，到1970-年時實(shí)際統(tǒng)計(jì)已達(dá)35人／輛。交通發(fā)展來勢兇猛，道路系統(tǒng)不相適應(yīng)，于是人們提出了改善交通狀況的需求：
1)劃分道路功能、渠化交通性干道，加強(qiáng)現(xiàn)代化信號管理，建造立體交叉提高通行能力和車速。
2)建路外專用停車場地，改變路邊停車占路情況。
3)建設(shè)市際高速公路。
進(jìn)入70年代后，人均國民收入達(dá)到1300美元，人們曾一度認(rèn)為使用私人小汽車是人民生活水平提高的標(biāo)志，但經(jīng)過幾年的實(shí)踐，小汽車交通的種種弊端為人們所認(rèn)識，經(jīng)過反思，大力發(fā)展公共交通的方針又重新確立。并且，根據(jù)大城市客流規(guī)模，制定了發(fā)展地鐵或輕軌交通的政策；此外，還利用鐵路伸人線與地鐵線路合站，或利用由地下穿過城市的市區(qū)鐵路，組織城市客運(yùn)，使外遷的城市人口可以便捷到達(dá)市區(qū)，以適應(yīng)城市規(guī)模不斷擴(kuò)大的交通需要。
80年代后，城市公共交通發(fā)展更快，全國有2400多城市有公共交通，公共交通
年客運(yùn)量占全國客運(yùn)量的80％，市內(nèi)平均運(yùn)距超過5km。市內(nèi)出租小汽車和私人小汽車的客運(yùn)量占全市的6％。興建地鐵的城市由7個增加到13個，到1985年地鐵線路總長達(dá)460km。國家還規(guī)定：凡超過25萬人口的城市都要做15～20年的城市交通綜合規(guī)劃，內(nèi)容含城市和市郊的交通運(yùn)輸和道路系統(tǒng)規(guī)劃。
顯而易見，原蘇聯(lián)的城市交通所走過的歷程是大力發(fā)展公共交通一大力發(fā)展私人小汽車一又大力發(fā)展公共交通。
4．日本
日本的城市布局和道路系統(tǒng)受我國古代城市的影響很甚，道路十分狹窄。明治維新以后，受西方文化的影響，發(fā)展很快，一下子從轎子時代進(jìn)人火車和汽車時代，城市規(guī)劃和建設(shè)一時也難以跟上。日本在結(jié)合本國人口密集、能源少的情況下，在城市中大力發(fā)展大運(yùn)量軌道交通，對日后解決城市交通起了重要的作用。二次大戰(zhàn)后，在恢復(fù)和重建城市的過程中，限于財(cái)力，將工業(yè)發(fā)展集中在東京灣、伊勢灣和瀨滬內(nèi)海三大片區(qū)的城市，即京浜、阪神和名古屋一帶，這三大片區(qū)的城市，面積只占全國的7．5％，集中了全國人口的38％，到1965年竟集中了全國人口的一半。人口、工業(yè)、商業(yè)的高度集中，使城市不斷膨脹，市內(nèi)客貨運(yùn)量和運(yùn)距不斷增加，客貨流、車流、人流迅速增長，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了原來落后的城市道路和城市鐵路的承受能力，除了交通擁擠、道路堵塞、交通事故頻繁發(fā)生外，一切“城市病”也都暴露出來。
面對嚴(yán)峻的局面，為了有效地利用道路空間，從1952年起，陸續(xù)頒布了道路法等一系列法規(guī)，1954年起開始執(zhí)行道路建設(shè)五年計(jì)劃。對市民大力宣傳遵守交通法規(guī)的意識，并從小學(xué)生的教育抓起，用20年的時間提高了全民的交通意識。在交通綜合治理方面，多次派出考察團(tuán)在世界各國考察，吸取各國改善交通的經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)真貫徹。
在人均國民收人達(dá)到700美元時，開始建造高速公路，大力擴(kuò)建交通網(wǎng)和通訊網(wǎng)。逐步將三大片區(qū)用高速公路及新干線高速鐵路聯(lián)系起來，使它們在時空上盡量縮短。進(jìn)人?o年代，人均國民收入達(dá)到1600美元以上，提出了《第三次全國綜合開發(fā)計(jì)劃》，開發(fā)計(jì)劃以“控制大城市，發(fā)展小城市”為目標(biāo)，內(nèi)容涉及國土建設(shè)、國土管理、國民生活基礎(chǔ)、大城市及周圍地區(qū)、地方城市和漁村。對大城市交通建設(shè)提出交通設(shè)施應(yīng)與城市的形成保持充分協(xié)調(diào)。要建設(shè)好：以大城市為中心向外放射的鐵路公路交通干線；連接各地區(qū)中心之間的高速公路、交通干線；連接各地區(qū)中心及其影響范圍內(nèi)的公路交通網(wǎng)。
在建設(shè)這三種交通干線的同時，城市形態(tài)也相應(yīng)改造成多中心結(jié)構(gòu)。此外，長期來日本還重視開發(fā)地下和高架的電氣化鐵道和軌道交通，使它們承擔(dān)了城市60％以上的客運(yùn)量，大大減輕了道路交通量和城市交通公害。70年代中，人均國民收入超過3000美元，在私人小汽車迅速發(fā)展時，也是地鐵的高速增長期，發(fā)展了一批新交通系統(tǒng)、地鐵和地下商業(yè)街，利用乘客綜合換乘樞紐的建設(shè)，有效地與地面公共交通、自行車停車、商店組織在一起，大大縮短了乘客的換車時間，促進(jìn)了物業(yè)的開發(fā)和公共交通事業(yè)的發(fā)展，并減少私人小汽車在市區(qū)使用的次數(shù)。由于在70年代的新城和居住區(qū)規(guī)劃建設(shè)中，將車行系統(tǒng)和人行系統(tǒng)分開，保證了交通安全，使交通事故率降低到世界最少的行列。人行系統(tǒng)的步行道與自行車道相結(jié)合，連接綠化、幼托、中小學(xué)、運(yùn)動場、醫(yī)療和購物等生活設(shè)施和公共交通站點(diǎn)，創(chuàng)造了一個“安寧交通”的環(huán)境。
在貨運(yùn)方面，將由地區(qū)外進(jìn)出的中轉(zhuǎn)貨物、過境貨物和市內(nèi)貨運(yùn)三者適當(dāng)分開。中轉(zhuǎn)貨運(yùn)置于城市外環(huán)上；在全國性公路交接點(diǎn)上，建造貨物流通中心，集貨物銷售、保管、加工、運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)于一個綜合小區(qū)內(nèi)；對市內(nèi)貨運(yùn)則充分利用與客運(yùn)交通干道分開的貨運(yùn)交通干道。
在發(fā)展城市交通的過程中， 日本運(yùn)輸省具有明確的發(fā)展政策：
緩和大城市客運(yùn)緊張狀況，必須大力發(fā)展以大運(yùn)量公共交通為主的高效交通系統(tǒng)，包括地鐵、公共汽車和新交通系統(tǒng)。
交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，要服從于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，盡量做到多樣化。從政策上穩(wěn)定和強(qiáng)化交通運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、經(jīng)濟(jì)效益和投資能力。因而，在城市交通規(guī)劃執(zhí)行方面極為嚴(yán)格，交通規(guī)劃由都市計(jì)劃局提出，經(jīng)市政府總務(wù)局組織專家討論，上報(bào)國家運(yùn)輸省審議，批準(zhǔn)后由都市交通局實(shí)施。交通規(guī)劃每十年修改一次，分A、B兩部分，A是必須執(zhí)行的，B是A完成后有條件時再上升到A，凡未列入A、B者，不可臨時插入。
制定城市交通規(guī)劃時，首先規(guī)劃起骨干作用的電氣化鐵道，再綜合布置其他交通設(shè)施。國家一級的城市公共交通，由運(yùn)輸省和建設(shè)省共同管理，運(yùn)輸省負(fù)責(zé)運(yùn)輸規(guī)劃和經(jīng)營管理，建設(shè)省負(fù)責(zé)公共交通設(shè)施的建設(shè)、投資和審批。
5．墨西哥
墨西哥首都墨西哥城，集中了全國50％的工業(yè)，68％的銀行業(yè)，45％的商業(yè)，居住了全國21％的人口，平均人口密度達(dá)8700人／平方公里，市中心區(qū)達(dá)18000人／平方公里。由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，到80年代，人口已超過1800萬人，人均國民生產(chǎn)總值也從1960年的640美元增加到2240美元。隨著收入的增加，私人小汽車迅速發(fā)展，同時也產(chǎn)生嚴(yán)重的交通堵塞，交通事故不斷上升。
在嚴(yán)峻的形勢下，墨西哥城采取了如下的交通政策：
．大力發(fā)展公共交通，以輕軌、市郊鐵路、地鐵為骨干,與公共汽車、電車、出租汽車構(gòu)成一個相互銜接緊密的綜合交通體系。
．實(shí)行公共交通低價(jià)政策，鼓勵市民乘坐公共交通。

．?dāng)U建和改造道路網(wǎng)，大力組織單向交通，在市中心區(qū)組織單向交通的道路有1000余條。
．限制私人小汽車的增長，提高公共汽車的運(yùn)載能力。
．重視交通安全，強(qiáng)化交通管理。
為了保證公共交通的發(fā)展，每年從市政建設(shè)費(fèi)中提出37％用于公共交通建設(shè)(一般發(fā)展中國家約為15—25％)，最高時超過44％(1984年)，在建設(shè)費(fèi)用中，國家占54％，市政府占40％，企業(yè)自身籌6％。20多年來，由于交通發(fā)展政策合理，城市公共交通發(fā)展很快，形成了比較合理的城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)。在客運(yùn)量分擔(dān)中，地鐵占17．5％，公共汽車占29．2％，電車占4％，出租汽車占30％，私車占16％，其他占3．3％。
墨西哥城建設(shè)地鐵的速度是驚人的，從1967年到1987年共建成7條地鐵，總長130．5km，平均每年建設(shè)6．5km。在公共汽車方面，達(dá)到980人／輛的服務(wù)水平，線路密布全市。出租汽車保持5輛／千人的服務(wù)水平。此外，還大量使用由12節(jié)車廂組成的市郊鐵路列車，發(fā)車間隔為2分鐘，承擔(dān)了很大的出入城客運(yùn)量。
建成區(qū)的道路面積率為27％，利用17條放射線和環(huán)路構(gòu)成了城市快速交通走廊，市區(qū)建了43個立交，在其附近設(shè)置了地鐵、電車和公共汽車站，以及公共停車場。交通干道上，每隔250m修建一座行人天橋，保證了車流速度和行人過街的安全。
6．香港
香港是亞太地區(qū)的主要金融、貿(mào)易和通訊中心，作為通向中國大陸的門戶，更扮演了特別的轉(zhuǎn)口貿(mào)易的角色，改革開放以來，對華南地區(qū)的加工工業(yè)的集裝箱物質(zhì)運(yùn)輸更是日益增加。然而，這一切活動都是集中在只有1070平方公里的土地上，并且其中大部分土地是陡斜的山坡和荒蕪的島嶼，建成區(qū)只有96平方公里，僅占土地總面積的9％。
經(jīng)濟(jì)繁榮和人口的高密度以及運(yùn)輸?shù)母邚?qiáng)度，需要有高效率的道路交通、鐵路交通和海上交通的接駁，但崎嶇的地形、狹小的面積、稠密高聳的建筑群，實(shí)際上不可能提供大量的道路面積。而汽車交通日益發(fā)展，迫使香港政府必須尋找一個既能顧及各類乘客的不同需求，又能最大限度地利用有限道路空間的交通發(fā)展戰(zhàn)略。這就是大力發(fā)展公共交通，加強(qiáng)道路交通運(yùn)輸設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)化交通的管理和控制，省出一半的道路面積和時空給貨運(yùn)車輛用。為此，香港的交通規(guī)劃制定了一系列的政策，保證大容量快速軌道交通的建設(shè)同土地使用緊密結(jié)合，建立綜合換乘樞紐并與物業(yè)開發(fā)結(jié)合，將各種交通方式銜接在一起，方便換乘。
在港島，根據(jù)原有的道路系統(tǒng)，經(jīng)過整理，辟出了沿海的快速交通走廊，通過海底隧道與九龍的干道系統(tǒng)連成一體，而將商業(yè)組織在有軌電車通行的街道上，并且在商業(yè)繁華的地區(qū)，用架空的人行天橋和走道系統(tǒng)，將快速交通走廊兩側(cè)的重要建筑聯(lián)成一體，方便市民和游人安全到達(dá)各處。對山上的居民也是通過行人步道和石階以及新建的登山自動扶梯，構(gòu)成完整的步行系統(tǒng)，確保行人交通安全和車輛的高速行駛。
二、我國城市的交通發(fā)展戰(zhàn)略
隨著改革開放，我國經(jīng)濟(jì)快速增長，城市化進(jìn)程大大加快，交通需求量急劇增長。城市車輛的年平均增長速度高達(dá)20％，而城市道路的建設(shè)卻大大滯后，供求關(guān)系的脫節(jié)，使城市交通近幾年來空前的緊張，交通問題已成為困擾城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的頭等難題。
1．對今后城市交通需求發(fā)展的認(rèn)識
(1)城市布局
隨著現(xiàn)代化交通通訊手段的發(fā)展，跨國金融、貿(mào)易和工業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展，全球的經(jīng)濟(jì)已出現(xiàn)發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家在生產(chǎn)上的相互依賴。發(fā)達(dá)國家為了尋求更廉價(jià)的勞動力和原材料，獲取更多的利潤，將資金轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國家的一些大城市及其周圍地區(qū)；而發(fā)展中國家為了掌握現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)和生產(chǎn)手段也希望對方來投資開發(fā)，以便將現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和國民經(jīng)濟(jì)早日搞上去。這種全球化城市的作用，在我國改革開放以來得到頗大的反應(yīng)。城市土地批租使原來改造緩慢的舊城得到了活力，房地產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，拆遷了舊城中一片片的房屋，大量居民外遷到郊區(qū)，而第三產(chǎn)業(yè)的工作崗位卻在市中心區(qū)更加集中和強(qiáng)化；有污染的工業(yè)雖有序地外遷，但與居民的居住地點(diǎn)并不就近安置，職工上班的出行距離普遍增加；三資企業(yè)大多布置在大城市遠(yuǎn)郊區(qū)沿公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)土地上，對大城市的用地發(fā)展已形成了蛙跳式的開發(fā)，使生產(chǎn)協(xié)作增加了貨物的運(yùn)距和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量。
新一輪的城市規(guī)劃修編工作，針對城市生態(tài)環(huán)境的要求和用地布局的調(diào)整，在大城市都提出了建設(shè)快速的放射路和內(nèi)外環(huán)路的要求，以適應(yīng)日益增長的交通量。
地區(qū)中心城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對外交通的發(fā)達(dá)，使其聚散能力增強(qiáng)，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)和三資企業(yè)在中心城設(shè)置的辦事機(jī)構(gòu)也越多，若一個單位有二輛小車駐城．則每天在市區(qū)流動的這些車輛數(shù)，將接近或超過本城擁有的車輛數(shù)，它們對城市道路和停車場地的需求是必須超前發(fā)展的。
沿海中等城市及其周圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，與道路建設(shè)是緊密聯(lián)系的。但由于各城市只是從本身的利益和投資渠道考慮，道路網(wǎng)在各市的影響圈以外互不協(xié)調(diào)。因此，國土規(guī)劃應(yīng)該發(fā)揮更大的作用，尤其是港口、機(jī)場的布局應(yīng)該統(tǒng)籌規(guī)劃，避免重復(fù)建設(shè)，既形成不了規(guī)模，又造成空間相互干擾。
在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，有些中小城市“撤地建市”，將幾個小城市組合成一個中心城市，其用地規(guī)模進(jìn)入了大城市的行列，就其自身城鎮(zhèn)建成區(qū)而言，仍是一個個小城市，是自行車活動的范圍。但在幾個小城市建成區(qū)之間的流動聯(lián)系已提出了建設(shè)快速路的要求，這種布局將會刺激城市機(jī)動車的猛增。
以上各類城市布局的變化，其居民出行分布的特征仍然服從“近多遠(yuǎn)少”的原則，只是最大出行距離各有不同。在出行分布特征曲線中，小于5kin的居民仍占多數(shù)，他們以步行和自行車作為主要出行方式，再遠(yuǎn)的出行則選擇機(jī)動化的交通工具。
(2)交通方式
從市場經(jīng)濟(jì)的角度看，買方(乘客)要求的是交通企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，包括：運(yùn)輸高效率，在自由競爭的社會里，時間和效益是首位的，乘客所選擇的交通方式要方便、省時、舒適；能按質(zhì)論價(jià)，自由地選擇各種交通方式的可能；出行者要有交
能預(yù)計(jì)活動的時間；對市內(nèi)不同的地塊，出行時具有相似的交通可達(dá)
因此，賣方(交通企業(yè))必須做到：為自身在市民中樹立可靠的信譽(yù)，公平計(jì)價(jià)，才能擠進(jìn)競爭的市場；將自由經(jīng)營的一塊運(yùn)輸天地，與整個城市中的其他運(yùn)輸方式在時間、空間上銜接好，與各種吸引人流的商店、文娛設(shè)施、對外交通樞紐和其他公共建筑銜接好，并融合在整體化的交通系統(tǒng)中，才能取得效益；建設(shè)客運(yùn)交通設(shè)施時，要重視實(shí)效，用較少的投入換取較多的產(chǎn)出。
以上這些要求，正是我國城市公共交通建設(shè)和經(jīng)營管理中，未被很好貫徹的，以致居民只能自找出路，在不同經(jīng)濟(jì)水平和生產(chǎn)水平的時期，選擇了一條從自行車、燃油助動車、摩托車到小汽車的道路。
1)自行車。我國目前白行車3．1億輛，年產(chǎn)4000多萬輛，國內(nèi)舊車更新銷售3000多萬輛。應(yīng)該指出，自行車在不同的歷史時期，彌補(bǔ)了公共交通運(yùn)力不足的矛盾，起到了很大的作用。但是，對于占城市居民出行比例50％以上的自行車交通，我國始終未尋求和建造出安全、舒適的自行車道路系統(tǒng)。從城市居民出行活動距離看，在三四公里范圍內(nèi)，自行車是任何一種交通工具所無法替代的。據(jù)英國研究表明，近距離(5英哩)小汽車出行的80％可用自行車替代。法國、荷蘭的一些城市統(tǒng)計(jì)表明，即使小汽車擁有量達(dá)到了每戶1—2輛的水平，在出行交通結(jié)構(gòu)中，小汽車也只占一半左右，其余為公共交通與自行車之和。其中，百萬人口的城市，自行車占10％左右，十幾萬人口的城市，自行車占40％左右。當(dāng)今，發(fā)達(dá)國家對城市交通公害和環(huán)境的治理提高到一個新的高度，提出了“后小汽車交通”(Post—CarTraffic)理論，為了求得“安寧交通”，重新提倡發(fā)展公共交通和自行車。正因如此，我們應(yīng)該認(rèn)真學(xué)習(xí)荷蘭建造自行車專用道系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)，并在道路網(wǎng)規(guī)劃中作為發(fā)展戰(zhàn)略去研究。
2)公共交通。長期以來，對“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的政策未能很好落實(shí)。全國高等學(xué)校至今沒有培養(yǎng)公共交通人才的專業(yè)，使公共交通的建設(shè)和經(jīng)營管理一直停留在低水平上。公共交通車輛的建造沒有專門設(shè)計(jì)的底盤，長期使用卡車底盤代替，國際上低底盤的公共汽車和電車，我國至今沒有用到城市交通中。動力因素偏低的鉸接公共交通車，已成為降低整個城市交通速度的因素之一。公共交通車的服務(wù)質(zhì)量不能適應(yīng)乘客的要求，一方面是公共交通企業(yè)本身的問題，但更多的是城市規(guī)劃和建設(shè)的問題。公共交通線路的開辟是在居住區(qū)和道路建成后配置的，沒有港灣車站，沒有綜合換乘樞紐，沒有終點(diǎn)站的用地。土地開發(fā)的強(qiáng)度沒有與公共交通線路的運(yùn)載能力相協(xié)調(diào)，其最終結(jié)果必然是將公共交通企業(yè)放在被告席上。公共交通的價(jià)格政策也是長期沒有處理好的問題，經(jīng)營性虧損和政策性虧損糾纏在一起，虧損補(bǔ)貼沒有立法，以致公共交通企業(yè)容易喪失工作積極性，躺在市政府的“大鍋飯”上。目前，全國公共交通企業(yè)中，虧損的占絕大多數(shù)。公共交通服務(wù)水平差，大量客流轉(zhuǎn)移。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在城市居民出行交通結(jié)構(gòu)中，公共交通只占5％左右的城市是大量的，有的中等城市只占到0．4％。公共交通客流少，行車間隔時間長，加上兩端的步行時間，總計(jì)在車外消耗的時間長達(dá)半小時以上，若采用自行車，可行走6km，這已經(jīng)超過了百萬人口城市大多數(shù)居民的出行距離。正因?yàn)槿绱耍陙恚步煌土魉嫉谋壤絹碓缴伲?自行車、助動車和摩托車的比例越來越多。若改變公共交通的經(jīng)營體制，線路經(jīng)營權(quán)通過競爭拍賣，建立合理的票價(jià)調(diào)整機(jī)制，從政策上保證公共交通設(shè)施的用地，公共交通企業(yè)是可以辦好的。國外的經(jīng)驗(yàn)也證明，許多虧損的國營公共交通企業(yè)，通過競爭的手段，變?yōu)樗綘I承包，都扭虧為盈，并且票價(jià)還維持在原來的水平上。因此，改變公共交通的面貌和服務(wù)質(zhì)量，應(yīng)該從一系列的方面著手，認(rèn)真研究，切實(shí)貫徹，才能進(jìn)入良性循環(huán)。
3)軌道交通。在特大城市，由于城市用地?cái)U(kuò)大，大批居民外遷，出行時間已從60分鐘延長到90分鐘甚至更長，迫切要求有不受街道交通擁塞和干擾影響的快速大容量交通工具。根據(jù)幾個建造地鐵的城市資料，由于采用的車輛、站點(diǎn)設(shè)施、自動控制、通風(fēng)和線路設(shè)施建設(shè)的水平都與國際接軌，使其每公里造價(jià)高達(dá)人民幣7億元以上，大大超過了城市的財(cái)力，使一批有建設(shè)需求的城市，望而生畏。而從我國城市發(fā)展規(guī)模看，未來將有一大批(至少50個)城市需要建造街道外的軌道交通。因此，我國應(yīng)該引進(jìn)國外的先進(jìn)技術(shù)，國產(chǎn)軌道車及其電氣控制設(shè)備，以降低軌道交通的造價(jià)。這是我國發(fā)展公交的一個重要戰(zhàn)略，是使大城市公共交通走向良性循環(huán)的重要步驟，應(yīng)該投入力量研究并在逐步實(shí)施中取得經(jīng)驗(yàn)。
4)公共交通專用道。根據(jù)我國一些城市建造高架道路的經(jīng)驗(yàn)，以及國外建造公共交通專用路(或?qū)Ｓ玫?的經(jīng)驗(yàn)，在大城市可以開辟運(yùn)行在高架道路上的大站公共汽車。按客流的大小，組織單輛汽車或幾輛組成的列車運(yùn)行，停站時可由匝道下到地面進(jìn)入港灣式停靠站或路外的換乘樞紐站。高架道路可以是公共交通專用路，也可以與其他車輛共同使用。這種組織公共交通的方法在現(xiàn)階段是一種切實(shí)可行又花錢不多的辦法，可以通過試點(diǎn)摸索經(jīng)驗(yàn)加以推廣，使大城市的公共交通及早走上良性循環(huán)的道路。
5)其他公共客運(yùn)。對城市中其他客運(yùn)交通工具(如私營小巴、出租汽車等)應(yīng)嚴(yán)加管理，至少應(yīng)將公共交通置于平等的地位上競爭，納入統(tǒng)一的運(yùn)營制度中，對其數(shù)量應(yīng)有所限制，對出租汽車的計(jì)價(jià)表必須嚴(yán)格執(zhí)行。在有些城市中，準(zhǔn)備淘汰計(jì)價(jià)較低廉、為廣大市民所能承受的“黃面的”或夏利牌的出租車，理由是它們在道路上行駛太慢，影。向交通。但從我國發(fā)展私人小汽車的車型看，即將推向市場的車輛也是這個檔次，所以“理由”是難以站得住的。對私營承包的出租車應(yīng)抓的是車況及優(yōu)質(zhì)服務(wù)，研究這部分輔助交通工具在城市交通中所占的比重，及所需的服務(wù)設(shè)施的布局。
6)私人小汽車。私人小汽車與私人摩托車一樣，隨著家庭收入的提高會逐步進(jìn)入家庭。根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計(jì)，一個家庭6個月結(jié)余款額，相當(dāng)于某種交通工具的售價(jià)時，這種交通工具就大發(fā)展。 日本的研究也表明，當(dāng)小汽車價(jià)格相當(dāng)于家庭年收入的1．4倍時，就具備了購買小汽車的能力。其實(shí)公車私用的狀況如此普遍，已說明人們對小汽車交通的需求。“公車私用”使得國家每年支付1400億元的高昂代價(jià)，必須用發(fā)展私人小汽車來改變這個不合理的狀況。“公車私用”曾代表了權(quán)利和地位，私人小汽車也會當(dāng)作個人財(cái)富的標(biāo)志，但它主要的用途是為了方便交通，節(jié)省時間。從這方面來看，乘用出租汽車要更方便些，可省去維護(hù)車輛的麻煩，以及尋找停車場地的苦惱。尤其是我國城市中停車場(庫)用地極其缺乏，在大城市將成為影響私人小汽車發(fā)展的一個重要因素。 日本大城市有不少家庭為了顯示自己的社會地位和財(cái)力，購買了小汽車，但平日照常采用公共交通，只有節(jié)假日才驅(qū)車到市外游玩。因此，要發(fā)展私人小汽車，必須與改造、擴(kuò)建道路，以及配套設(shè)施建設(shè)同步進(jìn)行，構(gòu)成一個系統(tǒng)。美國著名社會學(xué)家丹尼爾·貝爾在其《后工業(yè)社會的來臨》一書中引用杰克·伯納姆的話：“當(dāng)我們購買一輛汽車時，我們再不是購買汽車這個詞的舊含義表示的物品，我們是在購買一個三至五年的租借權(quán)來參加州政府認(rèn)可的私人運(yùn)輸系統(tǒng)、公路系統(tǒng)、交通安全系統(tǒng)、工業(yè)零件更換系統(tǒng)、昂貴的保險(xiǎn)系統(tǒng)、交通公害治理系統(tǒng)……”。系統(tǒng)不等于其內(nèi)部各部分簡單的相加，系統(tǒng)的功能、效益也不等于其系統(tǒng)內(nèi)每個個體的單純功能和效益的總和。一個城市擁有了幾十萬、上百萬輛汽車之后，得失就必須從那個巨大的系統(tǒng)中全面考察。因而，我國在發(fā)展小汽車的進(jìn)程中，要打破條塊分割、只顧本部門利益的狹隘觀念，而綜合考慮城市所能承受的能力。
對小汽車發(fā)展最大的制約是道路建設(shè)的供需矛盾突出，工廠生產(chǎn)流水線可以1～5分鐘造出一輛汽車，但城市很難在一小時里拆出和鋪出一輛汽車行駛和停放所需的道路面積。為了使日益劇增的車流暢通，被小汽車文明覆蓋的國家每年要支付巨額資金修路架橋。美國以政府一半財(cái)力承擔(dān)了它的轎車文明，美國聯(lián)邦政府施行的公共設(shè)施，半數(shù)與道路有關(guān)。日本自1973～1977年用于道路的投資也高達(dá)195000億日元。盡管各國在修建道路上消耗了巨資，但隨著車流的膨脹，被制造商誘耀的轎車優(yōu)勢在市區(qū)并不存在，小汽車最多只能開出經(jīng)濟(jì)車速的25％～50％，即城市中每100輛車只起到了25～50輛的作用。而產(chǎn)生的交通公害卻超過100輛暢通車輛所造成的影響。要發(fā)展私人小汽車就需要大量的道路面積，我國目前城市道路面積率大都只有6％，而西方的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)要求20％一30％。令人擔(dān)憂的是城市房地產(chǎn)開發(fā)商為了眼前的利益，拼命提高建筑容積率，而不愿讓出一寸必要的城市道路和交通設(shè)施用地。在大片土地批租、大拆大建的過程中，一旦失去了時機(jī)， 日后市政部門也沒有這么大的財(cái)力再來改造。因此，城市規(guī)劃部門應(yīng)對此早作規(guī)定，預(yù)留用地。而如何在土地開發(fā)和交通發(fā)展之間建立良好的運(yùn)行機(jī)制，是一項(xiàng)值得研究的問題。此外，小汽車在城市交通結(jié)構(gòu)中應(yīng)占多少比例，才能保持良性的交通狀態(tài)，原蘇聯(lián)曾規(guī)定不能高于10～20％，日本則規(guī)定大城市的小汽車交通量控制在25％以內(nèi)，西歐諸國約占40％，我國在發(fā)展戰(zhàn)略中應(yīng)該有所研究。
2．對今后交通設(shè)施供應(yīng)的認(rèn)識
建國46年來，城市建設(shè)有了很大的發(fā)展，雖然在城市基礎(chǔ)設(shè)施的認(rèn)識和建設(shè)上有過失誤，但改革開放以來，有了很大的轉(zhuǎn)變，并且加倍投入財(cái)力和物力，以彌補(bǔ)過去的不足。但交通發(fā)展的速度更快，使城市道路交通設(shè)施的供應(yīng)難以適應(yīng)，尤其在今后的發(fā)展中，將集中反映在以下幾個方面：
64 發(fā)展我國大城市交通的研究
(1)道路網(wǎng)絡(luò)
1)預(yù)防和整治道路網(wǎng)的蜂腰。從全國城市分析，大量城市是沿江形成和發(fā)展起來的，橋梁是聯(lián)系分隔地塊的唯一通道。在沒有河流的城市，鐵路車站的興建對它的繁榮昌盛起了很大的促進(jìn)作用，但城市用地發(fā)展往往將它包圍在當(dāng)中，尤其是客貨車站在線路兩側(cè)對置的城市，鐵路從城市當(dāng)中穿過的現(xiàn)象表現(xiàn)得特別明顯。職工的居住和工作地點(diǎn)在用地上對置，使大量車、人流每天往返跨過鐵路，若建天橋或地道，根據(jù)鐵路部門的規(guī)定，數(shù)量是有限制的。結(jié)果，不論是橋梁或地道，都成為道路網(wǎng)的蜂腰地段，形成交通緊張、車流擁塞、車速緩慢。所以，在規(guī)劃路網(wǎng)時，要預(yù)見到城市用地?cái)U(kuò)建后可能產(chǎn)生的蜂腰地，要及早采取措施預(yù)防，這也是舊城改造和擴(kuò)建中理順道路網(wǎng)的難點(diǎn)。
2)完善支路網(wǎng)。改造道路網(wǎng)的第二個難點(diǎn)是加密支路，并形成網(wǎng)絡(luò)。目前在市總體規(guī)劃或道路網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃中，重點(diǎn)是規(guī)劃好快速路、主次干路，力求寬暢以便日后交通發(fā)展有余量。而在分區(qū)規(guī)劃或控制性詳規(guī)時，常忽視了支路網(wǎng)。結(jié)果，城市各地塊上的不同交通方式，不論快慢全都匯集到路網(wǎng)密度較稀的干路上。加強(qiáng)支路的建設(shè)可以分擔(dān)大量交通，以便實(shí)現(xiàn)“安寧交通”。此外，利用支路組織商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)也有其獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，不僅可以分擔(dān)商業(yè)和交通，還因地塊的交通可達(dá)性好，可以促進(jìn)地價(jià)增值。同時，支路還可以分擔(dān)一部分路邊臨時停車。
(2)停車場地與人行交通
停車場地的建設(shè)和管理是治理城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的一個難點(diǎn)。自行車和機(jī)動車肆無忌憚的占用人行道，給行人交通帶來不安全和不便的狀況，也必須徹底改變。必須首先從建設(shè)大量停車場地人手，治理城市交通。而停車場的用地定額，停車場的分布，停車場與相關(guān)建筑的關(guān)系，停車設(shè)施的結(jié)構(gòu)形式，停車收費(fèi)政策等，是一個系列的研究課題。只有將停車問題逐步解決了，人行交通的改善才有保障。
(3)改善城市交通資金供應(yīng)
城市道路路面的壽命，在我國比國外短得多。道路建筑材料的質(zhì)量、施工工藝、開挖埋管都會影響道路壽命，尤其近年來雇傭民工頻繁開挖埋管，在修復(fù)時又十分馬虎，路面下陷、起拱、開裂層出不窮，道路的平整度極差，嚴(yán)重影響行車安全和行車速度。大量的道路路面需要更新，道路網(wǎng)的改造，停車場的建設(shè)，還有公共交通虧損補(bǔ)貼，都需要市政府拿出大量的資金。現(xiàn)在的資金使用象救火一樣，那里矛盾突出，就往那里撥款救急。應(yīng)該有一個系統(tǒng)的研究，不光是資金的籌措，而是要研究建立怎樣的體制才能有效地使用資金，必須研究投資的規(guī)模與交通改善的關(guān)
系，找出投資與改善交通質(zhì)量的內(nèi)在規(guī)律，以便制定出投資的發(fā)展戰(zhàn)略和相應(yīng)的政策。
進(jìn)入21世紀(jì)，在綜合治理城市道路交通方面要做的事情很多。其中有許多是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家已經(jīng)走過且有成熟經(jīng)驗(yàn)的。但很重要的一點(diǎn)，是有一個能領(lǐng)導(dǎo)綜合研究城市交通發(fā)展，并能有效實(shí)施綜合治理交通的機(jī)構(gòu)，這涉及到體制的改革和運(yùn)行機(jī)制的改變。
為了提高我國的城市交通運(yùn)輸?shù)闹卫硭剑诟叩葘W(xué)校應(yīng)新建城市公共交通專業(yè)；在相關(guān)專業(yè)增加城市交通運(yùn)輸?shù)恼n程；在成人教育中，對相應(yīng)的專業(yè)也要普及城市交通運(yùn)輸?shù)闹R。在全民中推選群眾參與城市交通運(yùn)輸治理的活動，使城市交通運(yùn)輸?shù)闹卫碓谔岣吲c普及中得見成效。