交通系統(tǒng)存在的問題及發(fā)展目標(biāo)

一、步行系統(tǒng)
1．現(xiàn)狀和問題
由于生產(chǎn)力的發(fā)展，人類社會(huì)的進(jìn)化，人們彼此間思想感情和飲食、生活用品等物質(zhì)產(chǎn)品交換的需求日益增加，互相交往活動(dòng)日益頻繁。這些交往始終是人類生存、生活與發(fā)展所必不可少的一種重要活動(dòng)，而它們的實(shí)現(xiàn)無(wú)不有賴于交通，步行則是當(dāng)時(shí)人們普遍應(yīng)用的最基本的交通方式，也是唯一的交通方式。
隨著社會(huì)科技的進(jìn)步，交通工具的種類與數(shù)量迅速增加，而城市中街道的增長(zhǎng)卻非常之慢，于是不斷發(fā)展的、眾多的交通工具都擠在有限的道路上，這樣各種交通工具相互之間爭(zhēng)奪有限街道空間的矛盾變得日益突出。城市成了汽車的世界，街道成了汽車的長(zhǎng)河，它們不再是步行者的天國(guó)了。“步行”這個(gè)曾是人類唯一的交通方式被滾滾的汽車洪流、自行車洪流沖擠到街道的兩側(cè)，而街道的兩側(cè)又被馬路工廠、馬路倉(cāng)庫(kù)、馬路攤販和馬路商店等切割得肝腸寸斷，弄得廣大市民的兩腳幾乎無(wú)處可放、無(wú)法邁出，以致不少城市的居民都喊出了“出門難”的呼聲。我們認(rèn)為現(xiàn)代城市需要有方便、安全、迅速、舒適的現(xiàn)代化汽車交通系統(tǒng)，也需要有與人的生理、心理、生活需要相適應(yīng)的輕松、自然、適意、有助于身體健康的步行系統(tǒng)，以顯示現(xiàn)代城市對(duì)市民生活和居往環(huán)境的認(rèn)同。在現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)中，步行交通系統(tǒng)無(wú)論是作為滿足人們?nèi)粘Ｉ钚枰囊环N獨(dú)立的交通方式，還是作為其他各種交通方式相互連接的橋梁，都是其他方式無(wú)法替代的輔助系統(tǒng)。到目前為止，人類的活動(dòng)還不可能完全離開步行這種本能的交通方式，因此在城市規(guī)劃、道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，有必要予以足夠的重視和關(guān)注。
我國(guó)是一個(gè)歷史悠久、人口眾多的國(guó)家，許多城市的結(jié)構(gòu)、形態(tài)、布局與道路系統(tǒng)均在歷史上早已形成，中心地區(qū)更是房屋密集、人口集中、商店林立，而且往往又是干道匯集、通過之處。如北京的王府井大街、上海的南京路、天津的和平路與勸業(yè)場(chǎng)、南京的新街口、重慶的兩路口、廣州的中山路等大中城市的中心商業(yè)區(qū)大抵如此。干道通過市中心區(qū)，其兩側(cè)5～10m寬的人行道被擁擠的人群滿滿的塞住．有不少路段連白行車道也被行人占用，以致自行車行駛在機(jī)動(dòng)車道上，機(jī)動(dòng)車流為之阻斷。據(jù)北京、天津、南京、上海、廣州等地的觀測(cè)資料，市中心商業(yè)區(qū)的人流量很高，一般約為2～8萬(wàn)人/次。

據(jù)已有的觀測(cè)資料(表1)表明，我國(guó)城市步行交通，在總出行量中約占40％，而中等城市約占45％，小城市則多達(dá)50％以上，因此，解決好這一為數(shù)很大且與廣大市民生活、工作密切相關(guān)的步行出行，對(duì)于解街道上過街的行人流量也相當(dāng)大，據(jù)統(tǒng)計(jì)，高峰小時(shí)的人流量，北京西單北大街和崇文門路口分別為1．2萬(wàn)人、0．35萬(wàn)人，上海的延安東路、靜安寺、四千路、徐家匯等均為1．2～2．2萬(wàn)人，廣州的中山路、延安路、北京路、起義路也在0．5～1．9萬(wàn)人之間，武漢、重慶、南京中心地帶的高達(dá)o．5～2萬(wàn)人。日本幾個(gè)大城市圈內(nèi)的調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)，步行出行比重一般穩(wěn)定于40％左右(表2)。美國(guó)舊金山市的調(diào)查表明，步行出行比重占16％，紐約市曼哈頓的交通組成統(tǒng)計(jì)，小汽車與出租客車1小時(shí)內(nèi)總的行程為58萬(wàn)人英里，公共汽車1小時(shí)內(nèi)的總行程為31萬(wàn)人英里，步行人1小時(shí)內(nèi)的總行程為96萬(wàn)人英里，約占該區(qū)地面交通總行程52％，即占總客流量的一半以上(摘自美國(guó)運(yùn)輸與交通工程手冊(cè)224頁(yè))。在市中心地帶如紐約市的第五號(hào)大街，步行交通量高達(dá)2．5萬(wàn)人／h，美洲大街為1．0萬(wàn)人／h。在日本的東京、大阪、名古屋的步行比重占全部交通總量的25％以上，據(jù)日本“街道の計(jì)畫與設(shè)計(jì)”中所載的統(tǒng)計(jì)(表3)，城市中心地區(qū)的步行量比重往往更大。

因此，步行作為人類最基本的交通方式，在城市里仍保持相當(dāng)高的比重。即使今后科技進(jìn)一步發(fā)展，交通設(shè)施進(jìn)一步現(xiàn)代化，步行作為上班等工作出行的比重可能會(huì)進(jìn)一步下降，但作為各種交通方式起端、終端與轉(zhuǎn)乘的跳板與橋梁的作用還是必不可少的。
目前步行交通存在的主要問題：
1)認(rèn)識(shí)不足，缺乏認(rèn)真的研究。反映在對(duì)步行交通流的理論、基本特性、需求預(yù)測(cè)、規(guī)劃方法、設(shè)計(jì)參數(shù)、應(yīng)采取的服務(wù)水平等，缺乏認(rèn)真系統(tǒng)的研究，特別是對(duì)于現(xiàn)代城市交通步行道的質(zhì)量要求和現(xiàn)狀缺乏科學(xué)的調(diào)查分析。因而到目前為止，在學(xué)術(shù)理論與工程方面很少有這類著作，有關(guān)刊物上發(fā)表這方面的研究論文與成果也不多。而國(guó)外一些學(xué)術(shù)或技術(shù)刊物上則經(jīng)常有這方面的論文或成果，甚至還有這方面的博士論文或?qū)ＶＦ浯问菄?guó)外的規(guī)范、設(shè)計(jì)指南幾乎都有這方面的條文或論述，我國(guó)則很少列入。
2)重視不夠，沒有制定出必要的步行交通規(guī)劃設(shè)計(jì)要求。在已頒布的城市規(guī)劃法和城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范中均沒有對(duì)行人交通列出專門的條目，定出明確的規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)要求，以致規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)無(wú)所遵循。許多城市的人行道、人行過街道，或?qū)挾炔蛔悖虿怀上到y(tǒng)，至于如何管理維修更是缺乏明文規(guī)定。
3)設(shè)施不足，過街困難。不少干道和市中心地區(qū)，人行道狹窄，缺少天橋地道等過街設(shè)施，僅少數(shù)交叉口設(shè)有行人過街專用信號(hào)和天橋、地道，其他的街道過街就很困難。從行人過街的實(shí)際情況看，先要穿過自行車洪流，再通過機(jī)動(dòng)車洪流，最后又要通過另一股自行車流才能完成一次過街，稍有不慎就難免發(fā)生事故。因此目前我國(guó)城市行人交通事故多在過街人行橫道上發(fā)生。
4)管理不力，秩序不佳。現(xiàn)在的交通管理部門，對(duì)機(jī)動(dòng)車交通及其相應(yīng)的設(shè)施都有明確要求和管理措施，但對(duì)兩側(cè)的人行道往往沒有給予足夠的重視，沒有進(jìn)行認(rèn)真的管理維修與保護(hù)，以致不少城市的人行道有名無(wú)實(shí)，不少路段為攤販、棚戶、馬路商店所占用。如合肥市安慶路人行道被占1538m，淮河路人行道被占1990m，市管96條道路的人行道平均被占用率高達(dá)22％，再加上一些商場(chǎng)和單位為自己出入方便而將人行道挖得高高低低或干脆占為私有，使人行道無(wú)論在平面或在縱斷面上均斷斷續(xù)續(xù)難以通行。
5)交通事故偏高。北京市近10年約為14％，南京為10％，上海為18％，長(zhǎng)春為25％，合肥為10％，均較國(guó)外高得很多。
6)步行環(huán)境差。本來(lái)道路使用的主體是步行者，現(xiàn)在被各種車輛擠壓到道路的兩側(cè)，而兩旁步行道又為各種設(shè)施和攤販所蠶食，許多城市的步行者只好在汽車、白行車及攤販之間穿行。因此尊重步行者權(quán)益，改善步行環(huán)境，既是對(duì)步行者的關(guān)懷，也是解決與搞好整個(gè)城市交通系統(tǒng)所必需。
2．發(fā)展目標(biāo)
現(xiàn)代城市交通是一個(gè)開放的動(dòng)態(tài)大系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)各元素、子系統(tǒng)必須有機(jī)協(xié)調(diào)、相互配合，才能保持這個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng)和發(fā)展。地鐵、輕軌、公共交通、出租車、自行車、步行等組成的現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)必須結(jié)構(gòu)合理、設(shè)施匹配，才能保證既能發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，又能使系統(tǒng)整體優(yōu)化。步行系統(tǒng)發(fā)展的目標(biāo)是：在城市交通向現(xiàn)代化發(fā)展進(jìn)程中，充分發(fā)揮步行系統(tǒng)在城市交通系統(tǒng)中應(yīng)有的地位、作用，研究和完善步行系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)原則和理論方法，以及如何保護(hù)步行者的正當(dāng)權(quán)益，使步行者能有必要的安全感、舒適感、親切感和適當(dāng)?shù)耐ㄟ_(dá)性。為城市居民的步行者創(chuàng)造
一個(gè)連續(xù)、系統(tǒng)、通暢、優(yōu)美的出行環(huán)境。
二、自行車系統(tǒng)
1．現(xiàn)狀和問題
我國(guó)是名副其實(shí)的自行車王國(guó)，無(wú)論在自行車的生產(chǎn)量、擁有量及城市使用水平方面都居世界首位，目前自行車的年產(chǎn)量約為3000多萬(wàn)輛，全國(guó)自行車的擁有量約為4億多輛，平均擁有水平約為每三人一輛，其中城市居民擁有量約占全國(guó)總量的一半，騎車適齡人口的擁有水平為每人一輛，大多數(shù)城市自行車的擁有量已接近飽和或即將飽和。近十年內(nèi)城市自行車平均年增長(zhǎng)率約為12％左右，在城市內(nèi)主要是更新，現(xiàn)將部分大城市的自行車的擁有量及近年來(lái)自行車出行比重列于表4、5、6、7，從表中可知各大城市的自行車擁有量已經(jīng)飽和。各城市自行車出行比重相差較大，200萬(wàn)人口以上城市自行車出行量占城市總出行量的25％～55％，除重慶市因山地道路坡度陡峻，不適合自行車騎行之外，其他城市均在25％以上，平均為36％，自行車平均出行量已大大超過公共交通車的出行量。100％～200萬(wàn)人口城市的自行車出行比重在23％～63％之間，平均值為42．4％，自行車與公共交通車出行量平均值之比為72：28。即自行車擔(dān)負(fù)出行量已超過公共交通擔(dān)負(fù)的出行量的2倍以上。人口不足100萬(wàn)人的城市， 自行車出行比重更大，一般在40％一75％，平均值約為55％，自行車與公共交通車負(fù)擔(dān)出行量平均值之比為93：7，即公共交通車的客運(yùn)量?jī)H為自行車客運(yùn)量的1／13。
據(jù)南京、鄭州、徐州、馬鞍山、淄博四市的統(tǒng)計(jì)，騎自行車上班的出行量平均占上班總出行量的76．65％，即有3／4的上班出行系由自行車完成，這說(shuō)明白行車交通在目前我國(guó)城市的工作出行中擔(dān)負(fù)了很重要的任務(wù)，特別是在早上上班出行中發(fā)揮了特別重要的作用。另一方面也表明白行車出行在城市交通結(jié)構(gòu)中負(fù)荷過重，比重過大，應(yīng)該說(shuō)是不合理的，或被迫的擔(dān)負(fù)了一些本來(lái)不應(yīng)該擔(dān)負(fù)的出行任務(wù)．既加重了自行車的負(fù)荷，又影響其他交通方式的發(fā)展，甚至使整個(gè)交通系統(tǒng)受到影響。

統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明，現(xiàn)階段各類城市中自行車出行量，在城市居民總出行量中均占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
當(dāng)前， 自行車交通存在的主要問題有以下幾個(gè)方面：
1)自行車本身由于沒有防護(hù)設(shè)備，安全性差，受氣候影響大，舒適性不好，老、少、體弱與殘疾人無(wú)法使用，運(yùn)效不高，占地較公共交通為大。
2)缺乏科學(xué)合理的規(guī)劃，道路條件差，機(jī)非混行，特別是交叉路口，行人、自行車、機(jī)動(dòng)車相互穿插，交叉碰撞、擁擠混雜，難以通行，高峰時(shí)尤其嚴(yán)重。

3)自行車流量大，道路負(fù)荷重，不少城市干道或路口高峰小時(shí)流量高達(dá)2～3萬(wàn)輛左右，呈飽和或過飽和狀態(tài)，使道路不堪負(fù)荷，形成阻塞。
4)停車場(chǎng)地嚴(yán)重缺乏，在市區(qū)自行車等流量很大的路段、商場(chǎng)、路口或集貿(mào)市場(chǎng)行車?yán)щy，特別是市中心地區(qū)或商務(wù)區(qū)(CBD)更加無(wú)處停車。
5)警力不足，管理不嚴(yán)，違章嚴(yán)重。許多城市因警力不足，對(duì)自行車未能嚴(yán)格管理以致有些騎車人不遵守交通規(guī)章，搶行、并行、任意橫穿、猛拐、亂停亂放，影響機(jī)動(dòng)車和行人出行造成路阻和交通事故。
6)事故率居高不下，現(xiàn)在許多城市的自行車交通事故約占總事故率的1／3左右。
2．發(fā)展目標(biāo)
自行車交通除前述不利的一面外，亦有其有利的一面。自行車交通具有靈活方便、不耗能、無(wú)公害、適應(yīng)性強(qiáng)等特點(diǎn)，適合大眾需求，在各類城市中擔(dān)負(fù)著巨大的居民出行任務(wù)。由于受經(jīng)濟(jì)條件和城市交通用地等限制，暫時(shí)尚無(wú)合適的工具可以代替自行車，因此在如何處理自行車交通方面應(yīng)取慎重態(tài)度。
我們認(rèn)為城市居民出行需求是多樣性的，每種交通方式各有其適用條件和相對(duì)的服務(wù)范圍，既要發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)，又要使其相互補(bǔ)充、相互協(xié)調(diào)、分工合作，以發(fā)揮系統(tǒng)的整體效益，取得合理的社會(huì)、環(huán)境、交通、經(jīng)濟(jì)等綜合效益。
因此必須根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民人均收入、城市交通設(shè)施條件和居民出行行為及不同需求，選擇一個(gè)相對(duì)合理的交通方式結(jié)構(gòu)，發(fā)揮自行車近距離的優(yōu)勢(shì)，控制或限制其遠(yuǎn)程出行的比重，使自行車出行比重與其他各交通方式間有個(gè)合理的比例。
在城市總體規(guī)劃、交通規(guī)劃、現(xiàn)有道路網(wǎng)絡(luò)和技術(shù)進(jìn)步的基礎(chǔ)上，適當(dāng)提高并滿足自行車近距離出行的交通需求，充分利用現(xiàn)有道路，盡可能采取機(jī)非分離的形式，既有利于與其他交通方式協(xié)調(diào)，又可為廣大騎車人創(chuàng)造一個(gè)安全、通暢、可達(dá)性適當(dāng)?shù)妮^為舒適的交通環(huán)境。
三、車輛停放
1．現(xiàn)狀和問題
根據(jù)上海、北京、天津、南京、重慶、鄭州、合肥等幾十座城市的社會(huì)公用機(jī)動(dòng)車停車調(diào)查資料，市中心現(xiàn)有的停車車位一般只能滿足實(shí)際停車車位需求的1／2左右，有些城市甚至只能滿足1／4～1／6。大型公共建筑的配建停車場(chǎng)，近年來(lái)雖有明文規(guī)定要求按定額配建，但實(shí)際上由于種種原因沒有配足，或配建后又改作他用；專用停車場(chǎng)也由于城市用地緊張和經(jīng)濟(jì)方面的原因很少建設(shè)，因此全國(guó)各大中城市普遍感到停車?yán)щy，特別大城市的商務(wù)中心區(qū)(CBD)停車更加困難，且有隨經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展、人均收入的提高、機(jī)動(dòng)車擁有量的增長(zhǎng)而日益嚴(yán)重的趨勢(shì)。
目前城市停車場(chǎng)及停車場(chǎng)管理方面普遍存在著如下問題：
1)停車場(chǎng)及停車車位嚴(yán)重缺乏，引起了許多城市特別是中心商務(wù)區(qū)的占道停車、亂停亂放，影響了停車秩序，降低了道路通行能力，造成再生性交通阻塞和交通事故。
2)管理體制不順，規(guī)章不健全，收費(fèi)不合理，缺乏嚴(yán)格的停車管理的詳細(xì)規(guī)章和收費(fèi)辦法，甚至有些停車場(chǎng)無(wú)人管理，車輛長(zhǎng)時(shí)間停放，影響停車位的周轉(zhuǎn)使用。
3)需求增長(zhǎng)與用地缺乏的矛盾，由于停車場(chǎng)的需求隨改革開放逐漸增大，而過去的城市規(guī)劃沒有預(yù)留此項(xiàng)用地，現(xiàn)在征用停車場(chǎng)地困難重重，難以解決。
4)重視不夠，建設(shè)緩慢，有不少部門和主管人員，對(duì)停車場(chǎng)建設(shè)的重要性、必要性認(rèn)識(shí)不足，甚至還存在著可有可無(wú)的思想，因此近年來(lái)停車場(chǎng)的建設(shè)進(jìn)展不大。
2．發(fā)展目標(biāo)
大城市的停車需求與設(shè)施供應(yīng)的矛盾，將隨著城市現(xiàn)代化的發(fā)展和市民汽車擁用水平的增加而日益加劇，這是客觀存在。停車需求的不平衡，高峰時(shí)間停車需求量大，市中心尤其是大城市的商務(wù)中心區(qū)(CBD)的停車需求量特別大，而一般市區(qū)的停車需求量較小，此項(xiàng)差值也很大。中心區(qū)空間有限、地價(jià)高昂，不可能在中心商務(wù)區(qū)建設(shè)很多停車場(chǎng)、停車樓，當(dāng)然也不能讓中心區(qū)購(gòu)物者，將車停到幾公里之外的市區(qū)邊緣。因此，對(duì)某些地區(qū)不可能作保持供需平衡的停車規(guī)劃，這是不明智的也是不經(jīng)濟(jì)的。而是按各城市的具體情況，通過規(guī)劃建設(shè)必要的一定數(shù)量的各類停車場(chǎng)地，并用經(jīng)濟(jì)行政手段，采取適當(dāng)控制與嚴(yán)格管理的辦法，求得相對(duì)平衡和適量滿足。
四、公共交通系統(tǒng)
1．現(xiàn)狀和問題
1950年以來(lái)城市交通有了很大的發(fā)展，許多從來(lái)沒有公共交通的城市新開辟了公共交通路線，而有些已有公共交通線路的城市增加了許多路線和車輛，公共交通客運(yùn)量有了很大的增長(zhǎng)，特別是在改革開放以后，國(guó)民經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展、客流量急劇增加，市民生活水平不斷提高，城市交通需求量愈來(lái)愈大，公共交通的負(fù)荷日益加重。據(jù)50年代中期的城市居民調(diào)查統(tǒng)計(jì)資料，9座人口200萬(wàn)以上特大城市公共交通出行比重在lO％一35％，平均出行比重為20．2％；10座人口100—200萬(wàn)人口的城市公共交通出行比重在3．2％至36．1％，平均出行比重為16．5％；11座人口不足100萬(wàn)人口的城市公共交通出行比重在1．25％到11．57％，平均出行比重為4．27％。41座大城市的公共交通出行統(tǒng)計(jì)資料表明，1978年至1987年間，公共交通營(yíng)運(yùn)車輛的標(biāo)臺(tái)數(shù)由2．38萬(wàn)增至4．56萬(wàn)，年均遞增率7．5％，車輛擁有率由4．8標(biāo)臺(tái)／萬(wàn)人增至6．9標(biāo)臺(tái)／萬(wàn)人，公共交通年客運(yùn)量由116億人次增至223億人次，年均遞增率7．5％，城市居民人均乘車率由235人次／年提高至338人次／年，營(yíng)運(yùn)路線由2．65萬(wàn)公里增至5．9萬(wàn)公里，年均遞增率為9．3％。但與此同時(shí)也蘊(yùn)藏著自行車過分發(fā)展及公共交通萎縮的趨勢(shì)。如1987年至1988年公共交通車輛客位利用率下降了20％，營(yíng)運(yùn)虧損增加了2倍。天津市1981年至1993年的公共交通出行量，由占總出行量比重的10．3％降至4．o％，公共交通平均出行速度降至每小時(shí)6．34公里，自行車出行量由占總出行量的44．6％上升至60．4％，雖然近年宋政府和有關(guān)部門一直采取大力支持和優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策，并先后出臺(tái)了一系列的措施規(guī)定，但由于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，大量個(gè)體性質(zhì)的大客車、中巴車及出租車、小汽車涌上街頭，加以市民出行心理變化，致使公共交通一蹶不振。許多城市近年來(lái)的調(diào)查情況反映個(gè)體運(yùn)輸方式(非公共交通)的營(yíng)運(yùn)比重及客運(yùn)量迅速上升，公共交通的客運(yùn)量及客運(yùn)比重、車位利用率、運(yùn)營(yíng)車速、經(jīng)濟(jì)效益等均在不同程度上繼續(xù)下降，進(jìn)一步增加了公共交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)的困難。
我國(guó)公共交通雖然貢獻(xiàn)很大，但存在問題較多，原因也比較復(fù)雜，有客觀與主觀、外部與內(nèi)在等方面的因素，就其主要現(xiàn)象概括為以下幾點(diǎn)：
1)公共交通服務(wù)質(zhì)量水平低，在站上等車時(shí)間長(zhǎng)，車上擁擠，運(yùn)行車速已降至1Okm／h左右，有的城市只有4～5km／h，在1Okm行程內(nèi)甚至還沒有自行車快，因此對(duì)乘客來(lái)講完全失去吸引力。
2)體制不順，管理不得力，有些司售人員責(zé)任心不強(qiáng)，服務(wù)態(tài)度不好，經(jīng)常中車、跑車、脫班、甩客、與乘客吵架、不準(zhǔn)時(shí)的情況比較普遍。
3)投資不足，基建更新與改造資金缺乏，車輛調(diào)度、車輛檢測(cè)維,車輛破損、設(shè)施陳舊、效益差、成本高、虧損嚴(yán)重，且愈趨嚴(yán)重。
4)道路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量不足，質(zhì)量很差，使公共交通線路難以增加，線路覆蓋率低，許多市民乘不上公共交通，供求矛盾突出。
5)技術(shù)、管理落后，在公共交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路布設(shè)修等方面，缺乏先進(jìn)科學(xué)的手段。
2．發(fā)展目標(biāo)
城市公共交通是對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有全局性、先導(dǎo)性影響的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是與城市人民生活和生產(chǎn)密切相關(guān)的重要行業(yè)，是當(dāng)前和今后一段時(shí)期內(nèi)，國(guó)家在基本建設(shè)領(lǐng)域中重點(diǎn)支持發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，具體方針是重點(diǎn)支持和優(yōu)先發(fā)展公共汽、電車，積極穩(wěn)妥發(fā)展出租汽車，有條件的大城市逐步發(fā)展建設(shè)快速軌道交通，有計(jì)劃、有目的的發(fā)展、建設(shè)公共交通系統(tǒng)，擴(kuò)大公共交通系統(tǒng)的服務(wù)規(guī)模，深化公共交通體制改革，提高公共交通運(yùn)營(yíng)效益，降低公共交通運(yùn)輸成本，改善公共交通服務(wù)質(zhì)量，以適應(yīng)城市社會(huì)發(fā)展，滿足日益增長(zhǎng)的城市經(jīng)濟(jì)和市民出行的需求。
五、城市道路系統(tǒng)
1.現(xiàn)狀和問題
據(jù)1993年底不完全的統(tǒng)計(jì)，全國(guó)有城市570座，城市道路總里程為104897km，道路鋪裝面積107471萬(wàn)平方米。其中高級(jí)、次高級(jí)路面86749萬(wàn)平方米，占道路總面積的80．72％，道路面積率一般只有4～15％左右，人均道路面積僅為3～7平方米，道路網(wǎng)的密度約為5～7km／kmz左右。工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的城市道路面積率多為25％左右，個(gè)別高的城市多達(dá)35％以上，人均占有道路面積為30平方米左右，個(gè)別高的達(dá)50平方米，道路網(wǎng)的密度約為20km／平方公里左右，高的城市達(dá)30km／平方公里以上。
上述數(shù)字表明發(fā)達(dá)工業(yè)國(guó)家的人均道路面積、道路面積率及路網(wǎng)密度，大致為我國(guó)同類城市的2—3倍，加以我國(guó)城市人口密度大，用地緊張，道路質(zhì)量不好，管理技術(shù)落后，因此在城市交通需求與供給這對(duì)矛盾中，城市道路數(shù)量不足、質(zhì)量不高的矛盾就非常突出。
我國(guó)城市道路方面的問題非常突出，既有建設(shè)方面的滯后，同時(shí)也存在使用和管理的問題：
1)城市交通需求與供給失衡。城市交通需求量隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展日益增大，機(jī)動(dòng)車和行人大量增加，而道路基礎(chǔ)設(shè)施卻增加不大，如道路面積率、人均擁有道路面積及路網(wǎng)密度均增加很少，最高的只增長(zhǎng)6倍，還不到需求增長(zhǎng)的1／lo，兩者的差距很大，造成尖銳的矛盾。另外許多老的城市，基礎(chǔ)設(shè)施底子很差，建設(shè)必要的基礎(chǔ)設(shè)施是完全必要的，但需求亦應(yīng)適當(dāng)控制。
2)城市總體規(guī)劃與城市布局很不適應(yīng)。城市規(guī)劃布局對(duì)現(xiàn)代交通需求研究不夠，多將商業(yè)中心、大型公共建筑、經(jīng)貿(mào)機(jī)構(gòu)集中在市中心，造成交通過分集中。在城市總體規(guī)劃中對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)未予應(yīng)有的重視，一般只簡(jiǎn)單的列出若干指標(biāo)，沒有根據(jù)土地利用性質(zhì)、交通發(fā)生與交通分布，從城市總體上和道路系統(tǒng)上進(jìn)行分析論證和初步檢驗(yàn)，以調(diào)整城市規(guī)劃布局。
3)建設(shè)資金嚴(yán)重短缺。長(zhǎng)期以來(lái)城市建設(shè)資金，特別是道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金嚴(yán)重短缺，近年來(lái)雖有所好轉(zhuǎn)，但眾多城市距離需求還相差很大。象南京、鄭州這樣200萬(wàn)人口左右的城市，用于道路建設(shè)的正常投資僅1億元左右，而一座一般立交橋的建設(shè)亦需5000萬(wàn)元左右。美國(guó)“交通工程與控制”雜志1965年的報(bào)導(dǎo)，美國(guó)城市道路建設(shè)人均為62美元／年；而我國(guó)80年代的資料，人均道路建設(shè)費(fèi)用北京為32元／年，徐州為7元／年，貴陽(yáng)為1元／年，相差實(shí)在太大。
4)道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理。道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)在布局與層次上都應(yīng)有合理的組成，分工合作、協(xié)調(diào)配合；而實(shí)際許多城市路網(wǎng)不合理，在布局上與土地利用不協(xié)調(diào)，在層次上不合理，甚至主干道多于次干道，而次干路多于支路，彼此不協(xié)調(diào)、不配合。
5)交通管理跟不上。交通管理是交通營(yíng)運(yùn)的最后的潛力和效益有重要的作用，現(xiàn)在管理方面法規(guī)不全不足，更主要的是未能做好宏觀限制。道工序，對(duì)于發(fā)揮道路設(shè)施執(zhí)法不嚴(yán)、設(shè)施不齊、警力。
6)道路被占用比例過大。現(xiàn)在道路建設(shè)一般正常情況每年只能增長(zhǎng)5％左右，而不少城市道路被占嚴(yán)重。據(jù)天津市的統(tǒng)計(jì)，道路被占用110萬(wàn)平方米，占現(xiàn)有道路總面積的20％；武漢市占用23萬(wàn)平方米，比近3年道路建設(shè)量的總和還大；合肥市統(tǒng)計(jì)被占用22％。因此，必須采取措施，減少占路，還道路于交通。
2．發(fā)展目標(biāo)
城市道路規(guī)劃在于用科學(xué)、合理、經(jīng)濟(jì)的措施，使道路系統(tǒng)的建設(shè)基本上滿足與適應(yīng)一定時(shí)期內(nèi)城市發(fā)展與交通需求，使需求與供應(yīng)保持大體上的平衡。在有條件的城市應(yīng)盡可能考慮得長(zhǎng)遠(yuǎn)些，在空間與用地方面保持或控制適當(dāng)數(shù)量道路用地，使道路系統(tǒng)有可能適應(yīng)城市與交通的未來(lái)發(fā)展及某些難以預(yù)料和設(shè)想的交通需求，從而避免大量房屋與設(shè)施的折遷和搬動(dòng)，同時(shí)也可使城市發(fā)展及道路交通系統(tǒng)的建設(shè)協(xié)調(diào)，并可持續(xù)發(fā)展。
六、交通樞紐
1．現(xiàn)狀和問題
貨流中心樞紐產(chǎn)生于50年代，二次世界大戰(zhàn)后為復(fù)興和發(fā)展時(shí)期，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品不斷增加，特別是家電、民用商品、 日用百貨及鮮活貨比重上升，對(duì)貨運(yùn)提出了快速運(yùn)輸?shù)囊螅?duì)貨運(yùn)集散轉(zhuǎn)運(yùn)的要求愈來(lái)愈顯迫切。我國(guó)自改革開放以來(lái)發(fā)展迅速，但至目前為止還未建設(shè)專門為貨物流通服務(wù)的現(xiàn)代化貨物樞紐中心或轉(zhuǎn)運(yùn)中心，客貨運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換樞紐大多自然形成，缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，布局雜亂，換乘不便，各方面互不銜接，互不協(xié)調(diào)，換乘距離遠(yuǎn)，人車混雜。
我國(guó)交通樞紐的建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于實(shí)際的需要，可以歸納為兩個(gè)方面：
1)貨運(yùn)樞紐方面主要存在：布局不盡合理，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，如倉(cāng)庫(kù)設(shè)施遠(yuǎn)離貨源與吸引點(diǎn)，分布零散，增加了往返運(yùn)距和貨物破損；裝卸設(shè)備陳舊落后，不能滿足貨物流通的需要；管理不統(tǒng)一，倉(cāng)庫(kù)性質(zhì)不明確，利用率低；貨運(yùn)樞紐一般應(yīng)有運(yùn)輸、儲(chǔ)存、搬運(yùn)、包裝、信息處理等功能，可現(xiàn)在大多數(shù)樞紐均不具備。
2)客運(yùn)樞紐方面的問題則表現(xiàn)在：選址不當(dāng)，位置不適中，在規(guī)劃建設(shè)時(shí)未能從長(zhǎng)遠(yuǎn)和城市發(fā)展考慮，影響周圍市民與環(huán)境質(zhì)量或拉長(zhǎng)市民的出行距離，增加了交通負(fù)荷；功能不全，車流人流混雜，客貨混雜，安全服務(wù)、信息顯示等設(shè)置不全，殘疾人服務(wù)設(shè)備更是缺乏；各種方式樞紐站點(diǎn)之間不連續(xù)、不協(xié)調(diào)、不配合，對(duì)于鐵路、公路、港口、機(jī)場(chǎng)之間往往缺乏連續(xù)協(xié)調(diào)相互配合的運(yùn)輸工具，使旅客轉(zhuǎn)換極為不便。
2．發(fā)展目標(biāo) 客運(yùn)樞紐是實(shí)現(xiàn)不同交通方式、不同要求、不同方向客流安全快速舒適、方便轉(zhuǎn)換的服務(wù)設(shè)施。貨運(yùn)樞紐是貨物集散、轉(zhuǎn)運(yùn)、卸裝、運(yùn)輸?shù)姆?wù)機(jī)構(gòu)，通過運(yùn)輸、儲(chǔ)存、轉(zhuǎn)運(yùn)、包裝、發(fā)送調(diào)度及信息處理等功能，使貨物安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、高效的到達(dá)預(yù)定的場(chǎng)所。
重視研究交通樞紐的目的：在于為不同規(guī)模形態(tài)城市的客貨運(yùn)樞紐的規(guī)劃、布局設(shè)計(jì)提供一套樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的理論、方法、原則、程序和模型，使城市交通樞紐的布局、規(guī)劃、管理等方面均能有一個(gè)較為經(jīng)濟(jì)、科學(xué)、合理的模式，既能滿足當(dāng)前交通需求，又能適應(yīng)城市較長(zhǎng)期發(fā)展的需要。