城市快速軌道交通問題
歷史證明，城市主要是人類社會的政治、經濟和文化發展的薈萃點，許多城市成為復雜而又高度集中的活動中心，同時也促使城市規模的不斷擴大和城市人口的增長。
由于現代城市的居民出行和人口流動，在一天的高峰時間里，客流高度集中、流向大致相同的現象已很普遍，以往使用的公共汽車和無軌電車已很難適應現代客運交通的需要，尤其是百萬人口以上的大城市，重點發展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網絡新體系勢在必行。
城市快速軌道交通按照其客運能力大小，可分為大運量的地下鐵道和中運量的輕軌交通系統。目前，我國的大城市為了緩解日益困擾的城市交通問題，已有20多座城市提出修建快速軌道交通的計劃，如果建設資金能得到解決，預計到21世紀初葉，我國百萬人口以上大城市快速軌道交通的普及率將達到35％～40％，屆時全國將有軌道交通線路總長度累計約395km，其中輕軌線路長度約132km。除正在進行施工的項目外，估計尚需建設資金總投資約756億元人民幣。
由于地鐵和輕軌交通是多專業、多工種、高科技集于一身的系統工程，技術復雜，涉及到機械、電氣、電子和遙控等很多專業領域，實際上需要一整套實力雄厚的國家基礎工業作為支撐力量，再結合系統特點，建立專業生產線，從而形成地鐵與輕軌交通行業的新興產業生產體系。
鑒于上述龐大的城市軌道交通建設市場，必然需要有能夠適應這個市場需要的基礎工業能力，才足以能使城市軌道交通建設健康發展。
為此，必需盡快制定符合我國城市具體情況的地鐵和輕軌交通建設標準，公布必要的方針政策，以免各地在建設過程中，標準制式各異，技術設備不能自行生產而有賴于國外，使國家在宏觀上蒙受不必要的重大經濟損失。
同時，要大力推行和組織技術裝備國產化工作，產品國產化將對降低工程造價、節省外匯和防止“萬國牌”技術裝備充斥地鐵與輕軌市場起到積極的作用。尤其是軌道交通在運營管理中，可避免維修保養設備長期依賴于國外的局面。
為順利進行城市軌道交通項目的建設事業，除了立足于國內基本條件外，還應充分利用國外資金和先進技術，在引進外資的同時，采取“技貿結合”的方式，以扶持相應國產裝備的先進技術水平。
綜上所述，要改善我國大城市的交通困擾問題，當務之急是發展大、中客運量的快速軌道交通系統。鑒于地鐵的造價過于昂貴，非一般大城市的經濟能力所能承
受，而城市客運交通再不妥善解決，勢必制約經濟的發展。因此，重點發展經濟、實用的中運量輕軌交通系統，將是我國城市的現實可行之策。
一、我國城市客運軌道交通現狀
隨著國民經濟的迅速發展，城市人口高度集中和增加，城市建設規模不斷擴大。80年代末期，我國百萬以上人口的大城市只有28座，而目前已發展到32座之多。由于在發展過程中，城市結構及經濟區域布局的變化主要表現在空間的利用和平面的擴展，致使流動人口大為增加，居民出行率更為頻繁，城市交通的困擾也就日趨緊張。
城市交通困擾問題更為突出的是反映在城市公共交通方面。我國絕大多數城市的公共交通方式主要是公共汽車和無軌電車，由于城市道路基礎設施建設的滯后，街道上經常造成車輛堵塞、車速緩慢，公共交通服務質量下降，尤其是早晚上下班高峰時間，車上乘客密度高達每平方米擠站10～13人，即使如此擁擠，站臺上還有很多人一時上不了車，以致造成候車時間長、車上秩序差、車內擁擠混亂，使職工上下班乘車越來越困難，更由于各種車輛混行在同一道路上，使公共車輛的運營速度從過去的每小時25～35km，下降到每小時10～13km。由于這種狀況難以改善，大部分居民都紛紛購置自行車，作為交通工具，造成上下班高峰期間滿街都是自行車，機動車輛運行也就更為艱難，使城市公共交通供需矛盾，幾乎普遍處在惡性循環之中。這種狀況，嚴重影響著城市居民的生活節奏和經濟發展的活力。
鑒于上情，我國百萬以上人口大城市，應重點發展快速軌道客運交通系統，以逐步擺脫目前日益嚴重的城市交通困境。早在60年代，北京市就開始修建地下鐵道客運系統，現在正常運營的線路長度為43．5km，而且還在繼續修建新的地鐵工程。北京是我國擁有軌道交通最多的一座城市，軌道交通日均客運量可達146萬人次以上，但也只占全市公交日客運總量的15％左右，尚未形成以軌道交通為骨干的公共交通網絡體系。天津市也在80年代初建成一條地鐵工程，線路長度僅7．4km，日均客運量約3萬人次，遠未形成公共交通客運的骨干能力。
由于單一結構的公共汽、電車客運方式已越來越嚴重地束縛了城市功能的發揮和國民經濟的發展；于是，我國城市也就紛紛在策劃修建快速客運交通系統，以便更有效地促進城市經濟的發展。
我國地鐵建設的歷史還很短，輕軌交通還沒有建成，都需要引進和借鑒國外的先進技術和管理經驗，以便更有效地發展我國城市的軌道交通，逐步形成與國際技術水平相當的我國軌道交通行業的基礎技術能力。
我國自1967年北京地鐵建成以來，天津和上海相繼都已有正式運營的地鐵線路，廣州則正在修建地鐵，其余又有20多座城市提出了修建地鐵或輕軌交通的計劃；但由于我國建設資金短缺，國家很難在城市軌道交通建設項目上投人大量資金，大多數情況是采取利用國外貸款和地方自籌資金相結合的辦法來解決。如上海地鐵1號線和廣州地鐵1號線都是利用德國政府貸款，北京地鐵復八線是利用日元第三期貸款，工程進展順利。
已完工和正在施工的地鐵項目概況如下：
1)上海地鐵1號線。外資是利用德國政府貸款，新建線路長度為16．1km，自錦江樂園起至上海火車站止，共設13座車站，到1995年5月已全線建成通車試運營。預期平均日客運量約100萬人次左右，僅占上海市公共交通客運總量的8％，還遠遠不能滿足改善城市交通的需要。
2)廣州地鐵1號線。外資同樣是利用德國政府貸款，新建軌道線路長度為18．45km，西起廣州鋼鐵廠，東至廣州東火車站止，共設16座車站，預計到1998年底建成通車。運營后平均日客運量可達113萬人次，約占全市公共交通總運量的15％。要徹底改善廣州市的交通困擾現狀，還需繼續修建軌道客運項目，以逐步形成公共交通骨干網絡體系。
3)北京地鐵復八線。外資是利用第三批日元貸款，新建線路從復興門至八王墳止，全長12．8km，共設10座車站，預計1997年10月可建成通車。
以上三項地鐵工程全部建成后，將使我國城市軌道交通線路新增數量約46km(其中上海地鐵約16km已列入現有運營線路)，初期需配置軌道車輛總數約456輛。
已向國家申報立項且已有引進外資意向的軌道交通項目概況：
1)北京地鐵西單南北線。線路長度19．5km，共設18座車站，擬采用第四批日元貸款，預計1997年可望開工。
2)上海地鐵2號線。線路長度13．5km，共設lo座車站，傾向于采用德國政府貸款，預計1996年可望開工。
3)重慶輕軌2號線。即校場口至新山村跨座式單軌高架輕軌系統，線路長度17．4km，共設17座車站，采用第四批日元貸款，預計1997年可望開工。
4)沈陽輕軌1號線。線路長度22．5km，共設19座車站，目前已開展施工前期準備工作，利用西班牙政府貸款，預計到1996年可開始施工。
5)天津斑鐵延伸線。線路長度lo．8km，共設8座車站，已基本落實向澳大利亞政府貸款，國內配套資金一旦就位，即可開始施工。
6)青島地鐵1號線。線路長度17．1km，共設12座車站，目前已有一座車站建筑結合該站地下商場工程，正在進行施工，擬利用港商投資，預計到1998年可全面動工。
7)南京地鐵南北一期工程。線路長度16．8km，共設13座車站，外資引進目標已明朗，尚待分析比較后確定，計劃1997年開工。
8)上海辛閔輕軌交通線。線路長度13．2km，共設lo座車站，外資傾向于利用澳大利亞政府貸款，開工日期未定。
以上八個項目資金來源都已有眉目，需籌集建設經費估計約250億元，其中外資約14億美元。一旦修建，預計都將在2000年左右建成。建成后我國城市軌道交通線路總長度又將增加131km，運營初期需要購置客運車輛總計約900輛，其中包括跨座式單軌膠輪車約80輛。根據以上情況分析，到21世紀初，我國城市將擁有軌道交通運營線路總長度約228km，比現有運營里程66km增加約3倍，線路上運營車輛在1600輛以上。
另外還有十多座城市，為了盡快改善城市交通面貌，都已在不同程度上開展了軌道交通項目建設可行性研究工作。
如北京地鐵東單南北線，線路全長27．7km；深圳地鐵1號線，全長25．4km；成都地鐵1號線，全長14．8km；武漢輕軌1號線，全長8．9km；廣州天河至黃埔輕軌線，全長26km；哈爾濱地下輕軌線，全長16km；重慶地下輕軌朝沙線，全長16．6km；上海浦東輕軌PD—A線，全長25．4km；杭州輕軌1號線，全長“14.1km；大連輕軌線，全長22．8km。以上擬建軌道交通線路總長度約198km，需再增加軌道車輛約1200輛。這些項目中，有的已具備施工條件，有的地下工程已初具規模，但存在一個最關鍵問題就是資金尚未落實，引進外資也尚未定向。一旦外資問題能超前得到解決，其中的某些項目都有可能在2000年左右建成。
根據以上城市軌道交通發展規模，迫切需要大力進行各項關鍵技術的深入研究，以便充分掌握國外同行業的發展勢態和先進技術，逐步實現我國城市軌道交通行業的產業生產體系。
雖然以上城市軌道交通的發展現狀說明了客觀需要的急迫性和普遍性，但由于我國建設資金不足，國家很難在城市軌道建設項目上投人大量經費。目前各地修建的地鐵或輕軌工程項目，大多數需要利用國外貸款，隨之而來的附帶條件是必需購買貸款國的技術裝備，但由于各城市使用貸款的國家不同，引進的技術裝備往往其標準、型號也不盡相同，而且價格都比較昂貴。雖然這種現象在我國城市軌道交通發展階段在所難免，但從我國該行業的長遠利益來看，以及軌道交通系統正常運營后的維修保養和后勤保障需要考慮，必須盡快建立本行業技術產品的國產化生產體系，扶持民族工業的發展。然而此項對鞏固我國城市軌道交通事業舉足輕重的策略和措施，目前還處在啟蒙狀態。
近年來，由于機動車數量大幅度增長，而機動車制造水平又低，道路路況條件很差，機動車廢氣污染嚴重，加上我國城市現有道路幾乎都沒有防治噪聲措施，而城市快速道路、高架橋和立交橋的大量興建，使得城市交通噪聲明顯提高。到21世紀，城市機動車化程度還將有更大的發展，交通環境對城市住區環境質量的影響以及危害居民健康和生存的矛盾將更為突出。
綜上所述，合理發展我國城市快速軌道交通系統是勢在必行。
二、存在的主要問題及原因
城市是人口居住集中和流動頻繁的地方，通常，航空、鐵路、水路和公路交通運輸的終端或樞紐絕大部分是在城市。隨著國民經濟的不斷發展，城市建設規模都在擴大，而土地開發利用和經濟區域的布局又主要是在老城區的周邊，使各種交通運輸量急劇增加，城市流動人口猛增，居民出行率更為頻繁。據統計，目前我國城市機動車年平均增長率已達10％~15％；尤為甚者，有的百萬人口以上大城市，幾乎已每人擁有一輛自行車。但是，城市道路基礎設施的建設，卻遠遠跟不上車輛發展的需要，而且，單一的道路系統與多元化交通工具的共存已顯得愈來愈不相適應。此外，傳統的公共交通客運方式已不能滿足現代城市居民快速、頻繁出行的要求。
城市交通狀況的惡化，帶來了行政管理的社會問題，使整個社會運作效率下降，社會經濟效益直接間接地受到嚴重損失。造成這種不良后果的主要原因，大致有以下幾方面：
1.城市化發展迅速
自改革開放以來，我國現代工業發展迅速，使農村地區向城市地區轉變的過程加快，目前百萬人口以上的特大城市已發展到32座之多。隨著城市化進程的演變，舊市區的再改造，城市區域的擴大，城市關系圈的形成和變遷，以及大城市地區的形成等都在日新月異的進展，而賴以疏通人員和物質的交通設施，往往不能適當地與城市化進程同步發展，這是造成交通因擾的主要原因之一.
2．土地開發利用面積擴大
城市的發展，必須伴隨著城市周邊農村土地的被利用,使農田、山林減少而轉變為城市用地，促使交通量大為增加，造成交通困難。
3．城市人口增加
城市規模的擴大，必然形成城市人口增加和城區人口密度加劇，每天居民出行的高峰時間，大量人員流動，常規的公共交通方式，已不能滿足客運的需求。而現代大容量快速軌道交通的滯后發展，使城市客運交通顯得更為艱難。
人們為了方便出行，于是都購買自行車作為私人交通工具，大量自行車與其他車輛混行于大街上已是我國大城市的普遍現象。經觀察分析，只要有12輛自行車在道路上排列騎行，其所占有的行動空間，就相當于一輛大通道公共汽車的面積，而一輛公共汽車的載客量至少100人左右。也就是說，12輛自行車的行動空間，將使一輛載有100多人的公共汽車不能發揮作用，公共交通的客運效率越是不高，大量的人員就更加依賴于自行車，如此而造成惡性循環，給城市交通帶來難以自拔的困境。
4．城市規劃問題
我國城市總體規劃往往以平面規劃為主，一般都將空間問題放在第二位，但現代城市發展的現實則是立體的，包括以地下空間的利用而組成城市的基本形式。以往在城市規劃中對交通的規劃考慮不夠，通常以道路平面布置替代了交通規劃，以致80年代以來一些大城市在修訂城市總體規劃的同時，也突出考慮了城市交通規劃的制定，但對大、中客運量的城市快速軌道交通為骨干的公共交通網絡規劃，都很難同步編制，城市交通系統的位置不能在規劃文件上肯定，建設項目實施的機會也就很少；更由于歷史的原因我國城市布局都未盡合理，往往在市中心區還有大量工
廠和倉儲設施存在，致使客運和貨運交通混雜；人口居住區和工作崗位分布上不平衡，解決居民單程超過一小時的長距離出行已非現有的公共交通方式所能實現，這些問題對城市的建設、經濟發展和居民生活，必然帶來很大影響。
5．公共交通方式合理結構問題
我國大城市的公共交通方式，絕大多數還是利用傳統的公共汽車和無軌電車，其運能都很有限。由于經濟的高速發展和城市不斷擴大，在市區同一條客運走廊上，需要集中運送1萬人次以上客流的現象已很為普遍，但沒有能與之相匹配的大、中客運交通工具，仍然只能用公共汽、電車來維持。而我國城市道路普遍存在功能不分、機非混行現象，大大降低了道路的使用效率，以致造成城市交通不斷惡化。這說明城市公共交通目前還只停留在低運能的水平上，而高、中運能的客運方式在我國城市還很少，更談不上高、中、低運能不同方式的合理布局和形成以快速軌道交通為骨干的公共交通最佳結構網絡，這是造成城市交通困擾的又一重要原因。
6．交通設施停車場問題
現代城市的發展，與交通的發展是同時并進的，城市日益向外延擴大，就需要依靠各種交通工具與市中心保持連接，輸送大量物質和人員。汽車數量的驚人發展，加劇了道路交通的集中，進而使道路陷入擁擠和阻塞，而我國城市長期以來，習慣在路邊停車，不僅妨礙交通的暢通，并且使人員集散頻繁的場所，往往處于非常困難和危險的狀態。因此，在修建道路的同時，或修建某些高層公共樓房的同時，都應考慮另外設置停車場。目前我國城市在考慮交通設施時，并沒有對停車場引起足夠的重視，勢必造成交通困擾。
三、城市公共交通的發展方向及目標
現代高度流動化的社會，需要高質量的安全、舒適、準點和快速的軌道交通工具來為城市公共客運交通提供服務，傳統的公共汽、電車方式，已不能充分適應現代城市發展的需要，也就是單一的公共交通模式不能承擔大、中、低客運量并存的運輸需求，必須利用不同能力的交通工具來完成不同運量的運輸任務。
因此，大城市公共交通的發展方向應是以大、中運能的快速軌道交通為骨干客運手段，協調配合低運能的公共汽、電車方式，形成結構合理、運能與需求相匹配的公共交通網絡體系。
在形成較理想的公共交通網絡體系時，每座城市都必須根據自身的特點和地理環境，預測近遠期的客流量大小和分布情況，并結合城市道路等級的布局，規劃出適當而完善的現代化公共交通網絡。
雖然我國百萬人口以上的大城市，原則上都應以快速軌道交通作為公共交通網絡的骨干，但是由于每個城市所處的地理位置、自然條件和經濟發達程度都不盡相同，是否都需要制定大、中、低運量具全的公共交通網絡規劃，就要從實際出發去分析研究。某些城市也可能不需大運量客運方式，只要把中運量的快速軌道交通系統與低運量客運方式合理組織，形成有效的公共交通網絡，就能滿足本城市的公共交通客運需求，當然也就勿需非要把大運量軌道交通納入交通規劃。根據國外城市公共交通發展的經驗和我國城市的具體情況，基本上可以區分出大、中、低客運量交通方式的不同運能指標，以便在預測客流和編制交通網絡規劃時參考：
大運量快速軌道交通，一般是指地下鐵道(METRO)。單向高峰小時客運量為3萬至6．5萬人次；平均運營速度可達30—45km／h。
中運量快速軌道交通，一般指輕軌交通(LIGHT RAILTRANSIT)。但輕軌交通的形式較多，除鋼輪鋼軌系列外，還包括跨座式單軌交通、新交通系統空中客車以及線性電機車等。單向高峰小時客運量為1萬至3萬人次；平均運營速度為20～30km／h。
低運量客運交通，指傳統的公共汽車和無軌電車等。單向高峰小時客運量為0．4萬至1萬人次；平均運營速度為10～20km／h。
在改善城市交通問題上，涉及的影響因素是多方面的，但就公共交通而言，矛盾的主要方面是怎樣合理發展大、中運量的快速軌道交通系統，以便充分發揮各種城市交通自身功能的有效作用。城市軌道交通的建設費用是昂貴的，近期獲得的資料表明，我國某城市修建地鐵的造價估算，其綜合單價平均每公里已達7．5億元人民幣。輕軌交通造價相對要便宜些，約占地鐵造價的1／3—1／5，但其直接投資額也是很大的。因此，選用軌道交通形式是否得當，對城市經濟將帶來很大的影響。
在大力發展城市軌道交通的同時，應努力實現其發展目標，通常應達到的目標有以下幾個方面：
1)快速軌道交通系統應更便于城市居民出行，達到安全、舒適、快速和準時的目的。
2)緩解城市道路交通混亂局面，建立互不干擾的獨立運行系統，產生足夠的吸引力，使大量居民放棄自行車而充分利用軌道客運系統，從而改善道路機非混行的條件。
3)高水平的運營服務質量，能達到與其他公共客運方式甚至與自備小汽車抗衡的條件。
4)對城市開發的適應性強，有效利用土地及促進沿線的土地開發，盡量減少軌道系統的占地面積，減小受地理條件制約的影響。
5)節省能源，降低公害。由于地鐵和輕軌交通的動力主要是電能，比用其他能源做動力的要節省很多，同時電能沒有廢氣排放問題，因此，大大降低了對周圍環境的大氣污染。
6)充分采用新技術、新工藝和新材料。現代化軌道交通系統是高新技術集中應用的典范，通過這些高新技術的引進和消化，可以推動我國產業生產體系的革新進步。
7)經濟實用的目標。我國城市人口眾多，而經濟實力還不強,因此每修建一條軌道交通線路都應本著經濟而實用的精神辦事，不能追求高標準,高豪華，而脫離我國實際國情的水平。
8)建立相對統一的城市軌道交通建設標準和技術標準。
1．途徑
快速軌道交通系統所采用的技術都很復雜,耗資也很巨大，怎樣更有效地發展快速軌道交通，可從以下方面考慮：
(1)建設資金
由于軌道交通項目屬于公益性城市基礎設施工程，其建設資金按一般原則講，應由中央投資、地方自籌、社會集資(國內外貸款或融資)三部分組成，但由于我國經濟實力還有困難，往往中央投資的成分很難實現，通常都給以必要的財政政策以資扶持。因此近期籌建軌道交通的城市，資金來源主要是靠借貸外資和地方自籌解決。由于外國資金主要是以推銷其機電產品為目標，因此產品的標準制式、技術水平和產品價格都受到貸款國的制約影響，這對我國城市宜采用相對統一的標準制式帶來很大干擾，應制定必要的政策，加以控制。
(2)技術路線和方案選擇
在建成一條耗資巨大的地鐵或輕軌交通工程之間，必然要做出許多復雜而有深遠影響的決策。首先要根據客流預測數據，確定采用什么客運方式，是地鐵還是輕軌交通，并選定線路走向和車站數量，明確：工程總規模。其次要確定工程和設備的技術標準，既要考慮到與國內現行標準制式相一致，也要考慮到與國際上先進技術標準相呼應，從而確定技術成熟而實用的、 自動化程度適當的機電設備和車輛。
(3)項目管理系統是成功的保障
現代化的快速軌道交通系統建設的成敗、周期的長短、質量的好壞，其關鍵之一是要擁有一個高效率的項目管理系統，由項目總管理者對工程在預算范圍內按期完工承擔法律責任，然后分項逐層次進行分工管理。并配備計算機，進行輔助項目管理，確保對整個項目的最佳控制，還可作為在項目執行過程中，制定工作計劃和檢查工作質量的手段。科學的管理方法，將是項目建設走向成功的保障。
2．政策
地鐵和輕軌交通在我國還是一項新興事業，70年代中北京市建成了我國第一條地下鐵道，而且是采用50年代原蘇聯的地鐵技術。發展至今，又有上海和廣州按照現代最新技術正在進行地鐵項目的施工。同時，已有20多座大城市打算修建地鐵或輕軌交通。由于以往擁有地鐵項目的城市很少，還沒有形成具有一定規模的行業市場，因此相應的方針政策和規章制度都未能及時建立。為對這一新興行業的廣大市場加強管理，使全國城市軌道交通建設健康發展，現將應優先考慮、當前急需的一些方針政策問題，簡述如下：
．建立地鐵輕軌交通建設標準
各類城市應根據自身規模條件、經濟發展能力、國民經濟產值和客流需求的科學依據，選擇應修建地鐵或是修建輕軌交通，提供上級決策。
．擬定各種融資方法，及地鐵或輕軌交通項目建設的經濟政策、優惠條件、扶持政策等。
．對地鐵或輕軌交通項目引進的外資，應制定專項引資政策，明確統一的優惠條件，必不可少的國產化率規定和附帶的“技貿結合”要求等。
．盡早確定統一的技術標準
目前我國地鐵建設已形成兩種標準制式，一是以北京地鐵為基礎的標準模式；另一種是以上海地鐵為基礎的標準模式。一旦出現更多的模式，我國的基礎工業能力將無從適應，勢必造成“萬國牌”布局而完全依賴國外支持，后果是不堪想象的。為避免上述現象的出現，應盡早制定選用地鐵標準模式的政策法令，以控制地鐵建設的發展局面。至于輕軌交通方式，在我國還沒有一條線路在施工，但在前期工作中，選用輕軌交通的項目卻不少。因此，在還沒有開始大量建設之前，就應針對我國具體情況，制定切實可行的輕軌技術標準及各項配套技術工業的標準化、國產化生產體系。
．土地開發利用政策
建設城市軌道交通系統，充分利用沿線土地開發利用手段，是籌集建設資金的一項重大措施。科學而合理的土地配額標準，由土地產生的經濟效益轉化為政府投資指標的基本規律和法則，都應盡快制定完善，避免各城市一旦需要修建軌道交通項目時，盲目批地，無章可循。
眾所周知，城市快速軌道交通的修建，不僅需要龐大的資金與長期的準備時間，而且還伴隨著需求的不確定性和需求的長期性。尤其是與項目建設的巨額投資相比，經濟收益能力很低，國家如果沒有適當的扶持政策，要實現這種公益性強的基礎設施項目是非常困難的。
