深圳地鐵重疊隧道結(jié)構(gòu)受力及地表沉降分析

【摘要】本文通過深圳地鐵重疊隧道施工數(shù)值模擬分析，探討了重疊隧道結(jié)構(gòu)受力和對(duì)地表沉降的控制．并在模型試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)中對(duì)數(shù)值分析的結(jié)果進(jìn)行了驗(yàn)證。
【關(guān)鍵詞】重疊隧道 數(shù)值分析 模型試驗(yàn) 現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)

1 引言
深圳地鐵一期工程國(guó)貿(mào)站—老街站區(qū)間隧道位于深圳市繁華的國(guó)貿(mào)、老街地區(qū)，地面道路縱橫交錯(cuò)。由于受地鐵車站站位及沿線建筑物基礎(chǔ)的影響，區(qū)間右、左線路采用上、下重疊布置，隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為獨(dú)特的單洞雙層重疊結(jié)構(gòu)形式，采用淺埋暗挖法施工。
由于單洞雙層結(jié)構(gòu)施工引起的地層效應(yīng)和結(jié)構(gòu)的力學(xué)行為十分復(fù)雜，這對(duì)施工期間的結(jié)構(gòu)安全和地表沉降控制會(huì)帶來很大的困難。因此摘清其受力機(jī)理和對(duì)地表沉降的控制是十分必要的。本文通過數(shù)值分析、模型試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)三方面對(duì)其進(jìn)行研究。
2 重疊隧道施工數(shù)值模擬分析
2.1數(shù)值分析方法
單洞雙層重疊隧道施工模擬計(jì)算采用大型有限元軟件ANSYS，隧道的開挖和襯砌的施作通過單元死活和改變材料參數(shù)的方法模擬，計(jì)算采用80mx 80m的范圍，邊界條件均采用位移邊界條件，上邊界取地面，為自由面，兩側(cè)面、底面均受法向約束。
對(duì)于重疊隧道的施工，按先施工上層后施工下層進(jìn)行，具體步驟如下：①圍巖自重應(yīng)力場(chǎng)計(jì)算；②超前支護(hù)，開挖上臺(tái)階；③上臺(tái)階錨噴支護(hù)并施作臨時(shí)仰拱；④下臺(tái)階進(jìn)行超前支護(hù)并開挖；⑤下臺(tái)階錨噴支護(hù)并施作；6～9、開挖下層，同上2～5。
2．2 計(jì)算結(jié)果分析
2．2．1襯砌內(nèi)力
上層結(jié)構(gòu)見表1。

2．2．2地表沉降
通過計(jì)算，地表位移較小，最大值僅6．7mm，不會(huì)對(duì)地表產(chǎn)生大的破壞。計(jì)算結(jié)果見圖1。
本文還對(duì)從下向上的工況進(jìn)行了計(jì)算分析，先開挖下洞時(shí)，地表沉降量約為地表總沉降量的50％，但從下向上開挖地表總沉降量要大于從上向下開挖，因此單洞雙層隧道施工中采用從上向下的開挖方法，對(duì)拱部進(jìn)行預(yù)支護(hù)形成支撐拱，在其保護(hù)下進(jìn)行下部開挖是比較科學(xué)、合理的。

圖1 單洞雙層隧道橫截面施工地表沉陷量變化
3．1 平面模型試驗(yàn)簡(jiǎn)介
平面模型的幾何相似比取為10。平面試驗(yàn)?zāi)Ｐ透鶕?jù)隧道斷面尺寸及埋深，考慮邊界效應(yīng)，模型槽的尺寸為3．40m(寬)x 3．70m(高)x0．48m(厚)。
試驗(yàn)嚴(yán)格模擬施工過程，單洞雙層結(jié)構(gòu)的開挖采用正臺(tái)階施工法。
3．2 平面模型試驗(yàn)結(jié)果分析
3．2．1襯砌內(nèi)力
襯砌彎矩和襯砌軸力的試驗(yàn)結(jié)果見圖2、圖3。圖中模型彎矩單位為N·m，厲型彎矩單位為kN·m，
模型軸力單位為N，原型軸力單位為kN。

圖2 彎距圖 圖3 軸力圖
通過內(nèi)力分析，可以看到：先上后下施工能較好地發(fā)揮拱部加固圈和上洞襯砌的作用，雖然使上洞襯砌內(nèi)力的影響比先下后上施工要大，卻能使上洞襯砌在軟弱圍巖中充分發(fā)揮作用，保護(hù)下洞的開挖。單洞雙層結(jié)構(gòu)先上后下施工時(shí)應(yīng)加寬墻腳，防止出現(xiàn)過大拉力。
3．2．2地表沉降
地表沉降曲線如圖4所示(圖中括號(hào)內(nèi)為原型值）。試驗(yàn)結(jié)果表明，單洞雙層第一步開挖沉降占總
值絕大部分，后續(xù)開挖幾乎沒有疊加，效果十分明顯。

4 現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)分析
4.1圍巖壓力

圖4 地表沉降曲線(單洞雙層，先上后下）
圍巖壓力的變化規(guī)律比較明顯。隨著緊鄰臺(tái)階的推進(jìn)開挖圍巖進(jìn)一步擾動(dòng)松弛，拱頂、拱腳兩處圍巖壓力一直是增大的，但是增大速率較小，這與拱頂下沉的速率基本上同步。隨著開挖面向前推進(jìn)，該斷面地表下沉及拱頂下沉、內(nèi)空變位趨于收斂，圍巖壓力也趨于穩(wěn)定，拱頂處圍巖壓力為0．13MPa，如果按淺埋隧道上覆土壓力計(jì)算值為0．29MPa，這說明加固圈的“拱效應(yīng)”是很明顯的。拱腳處同巖壓力為0．23MPa。變形穩(wěn)定后整個(gè)斷面各測(cè)點(diǎn)處的圍巖壓力大小及分布狀況見圖5，其值范圍為0．15～0．23MPa，由此可見結(jié)構(gòu)是具有一定安全度的。
4．2地表下沉

在施工各階段的沉降量占總下沉的比例分別為：超前下沉量17％， 上臺(tái)階開挖34％，二臺(tái)階開挖29％，三臺(tái)階開挖13％，四臺(tái)階開挖7％。根據(jù)地表布置的13個(gè)測(cè)點(diǎn)的情況來看，隧道開挖在橫斷面地表沉降的影響范圍距隧道中線約為1．5D左右。各臺(tái)階開挖時(shí)引起的橫斷方向沉降分布見圖6。雖然實(shí)際量測(cè)的地表沉降值大于計(jì)算、試驗(yàn)及設(shè)計(jì)基準(zhǔn)值(30mm)，但其上洞開挖引起沉降占大多而下洞疊加很小的規(guī)律與試驗(yàn)和計(jì)算一致，體現(xiàn)了先上后下的好處。

圖6 橫斷面方向沉降分布
5 結(jié)論及建議
(1)對(duì)于重疊隧道通過數(shù)值模擬分析，優(yōu)化了工序，建議采用先上后下工法以減小地表沉降；
(2)通過模型試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)對(duì)數(shù)值分析進(jìn)行了驗(yàn)證，重疊隧道上洞開挖引起沉降占大多而下洞疊加很小的規(guī)律與數(shù)值計(jì)算一致，上洞襯砌的“護(hù)拱效應(yīng)”明顯，體現(xiàn)了先上后下的好處；
(3)在現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)到的地表沉降值大于計(jì)算、試驗(yàn)值，這是因?yàn)榻邓⑴_(tái)階、圍巖及施工封閉時(shí)間等不同引起的。

參考文獻(xiàn)
【1】 潘昌實(shí). 隧道力學(xué)數(shù)值方法. 北京：中國(guó)鐵道出版社，1995