城市軌道交通是鐵道科研應該立足的第二戰場

摘　要: 城市軌道交通將成為我國城市交通建設的一項新的產業、有著廣闊的市場前景。鐵科院在城市軌道交通方面具有系統的優勢, 目前已邁出了第一步, 取得了較好的市場信譽和項目支持, 應該在科研院、所改制的推動下, 下大決心、調整結構、存量重組、調動力量、理順關系, 開拓第二戰場, 整體系統進入城市軌道交通建設市場, 發揮技術主角作用。
關鍵詞: 城市軌道交通　市場　管理　科學研究
　

1　城市軌道交通正在形成新的重要產業
1.1　軌道交通是城市公共交通的發展方向
隨著改革開放以來我國經濟的快速增長, 城市化的步伐大大加快, 城市人口迅速增長, 城市規模不斷擴大。1981 年時, 我國100 萬人口以上的特大城市是18 個, 50 萬～ 100 萬人口的大、中城市有28 個, 而到1996 年, 特大城市和大、中城市分別增加到34 個和44 個。目前我國城市化程度為30% , 根據世界各國城市發展的規律, 城市化在達到30% 后, 會有一個加速發展時期, 到70% 后才又趨于穩定。據此規律, 中國的城市化水平可能在15 年內達到45% 左右, 這意味著城鎮人口還將繼續快速增加。那么, 隨著交通需求量的急劇增長, 解決城市居民的出行問題便成為現代化城市建設的一個重要問題。
據預測, 到2000 年, 中國大城市的日均客流量將達到3.81 億人次, 公共汽、電車客運方式最多也只能完成這一巨大運量的30% 左右。由于我國城市公共交通結構單一, 道路的增長速度難以適應快速增長的道路車輛的需要。進入九十年代以來, 我國城市道路面積持續以10%～ 13% 的速度增長, 但機動車增長速度更快, 使車均擁有道路面積以10%～ 15% 的速度下降。交通擁堵不僅影響了居民的出行, 還對城市經濟和社會活動產生不利的影響, 據估計, 上海每年由于交通堵塞造成25 個億的損失。因此, 發展快速、大運量的城市軌道交通客運系統便很自然地成了解決城市公共客運問題的發展方向。
在世界一些人口較多的大城市的交通結構中, 城市軌道交通占了很大的比例。并且, 國外大城市軌道交通運營里程較長, 形成了分布合理的軌道交通網絡, 極大地方便了居民的出行。紐約地鐵運營里程達420 km, 倫敦392 km, 東京218 km 。相比之下, 我國即便是人口眾多的特大城市, 軌道交通在各種交通方式中的比重也還很小。九十年代以前, 我國僅有北京和天津建有地鐵, 其中, 北京地鐵1 號線1969 年建成,2 號線1984 年建成, 分別長2316 km 和1614 km; 天津地鐵1986 年建成, 長714 km 。進入九十年代以來, 建設城市軌道交通系統的步伐加快, 但即便是在北京、上海, 離形成城市軌道交通路網距離還很大。因此, 城市軌道交通建設無疑存在很大的發展空間, 孕育著一個巨大且長期的建設市場。
1.2　軌道交通建設將形成新的產業和巨大市場
大力發展城市軌道交通的城市客運解決方案已在國內大中城市得到普遍認同。也可以說是大勢所趨。無論是從運輸效能角度考慮, 還是從改善社會環境和可持續發展的綜合效益出發, 大容量的快速城市軌道交通系統都是大、中城市交通體系中不可替代的重要客運方式。1995 年投入運營的上海地鐵1 號線的建設, 標志著我國城市軌道交通建設開始進入快速發展階段, 目前我國正在建設或已投入運營的新建城市軌道交通線路包括: 北京地鐵復八線; 上海地鐵二號線、國內首條城市輕軌明珠線、莘閩線; 廣州地鐵一號線、二號線; 深圳地鐵一期等。即將開工和正在規劃的城市軌道交通項目更多, 國務院和國家計委已批準或原則同意南京、青島、沈陽、重慶等城市的地鐵和輕軌建設項目, 以及大連、長春、哈爾濱、鞍山、武漢、杭州、烏魯木齊等城市籌建地鐵和輕軌。總線路長度430 多km , 建設投資估計約1 400 億。全國已規劃的城市軌道交通線路多達九十多條, 總里程約2 200 km 。其中, 520 多km 已做了可行性研究。
城市的發展和演變實際上是社會經濟結構轉換的一種過程, 產業結構從傳統的農業社會向現代化工業社會轉變過程中, 使城市交通需求大幅增加, 因而有了建設城市交通的需求。然而, 隨著市場經濟取向的轉變, 城市交通不再僅僅局限于交通供需的建設和管理問題, 而演變成經濟社會生存的基礎和城市發展的指揮棒。可以說城市軌道交通發展到哪里, 那里的城市經濟活動就會蓬勃發展, 人口就會聚集, 土地就會升值。
因此, 完全可以站在超越交通供需的建設和管理層面的高度上, 將城市軌道交通建設和土地綜合利用結合起來, 實現集規劃、投資、建設、生產、經營、管理于一體的城市軌道交通產業。由于城市軌道交通建設的基礎設施和公益事業特征, 以往的建設模式基本是國家或城市政府作為主體投資建設主體, 并設立相應的部門或公司進行經營管理。作為單個的建設項目, 由于作為投資主體的地方政府財力不厚、資金短缺, 使得項目建設停滯或進展緩慢。即便已建成, 由于受限于城市輕軌交通的公益事業特征, 往往也因為不能贏利而成為財政的負擔。解決這一矛盾、推動城市軌道交通建設的方案便是站在超越單個項目的高度, 運用市場機制, 采取多元化投資和公司化經營的產業化運作方式。
1.3　國家政策推動了這一產業的快速形成
1995 年, 國家計委暫停了全國城市軌道交通項目的審批, 采取這一做法的原因不是因為城市軌道交通建設沒有必要, 而是某些城市在地鐵建設中大量進口國外車輛及機電設備, 追求建設標準的高檔豪華, 使地鐵建設的造價過高的緣故。而實際情況是我國完全有能力生產可滿足一般運營水平的地鐵車輛, 并且所生產的地鐵車輛還出口國外。因此, 國家計委會同有關部門于今年提出了城市軌道交通設備國產化的實施要求和方案, 提出了城市軌道交通設備國產化的目標和工作重點。即從1999 年起, 經國家批準開工的城市軌道交通建設項目, 在建成時其全部車輛和機電設備的平均國產化率要達到70 % 。城市軌道交通設備國產化的重點是軌道車輛和信號系統。與此同時, 出臺了城市軌道交通建設項目的基建程序及相關的政策和實施辦法。在此基礎上, 批準或原則同意了15 個城市的地鐵或輕軌交通項目建設。因此, 可以說國家政策是鼓勵、引導和推動城市軌道交通的快速發展及其產業化建設的, 也鼓勵這一行業逐漸進入市場體系的大環境。
2　勇擔城市軌道交通系統的技術主角
　　城市軌道交通是一個綜合性強、技術復雜的系統工程。它涉及城市規劃、市政發展、工程施工、地下管道(水、煤氣等)、電力供電、公交系統、工程總體規劃和計劃、施工組織等諸多方面的運籌; 又有復雜的設備系統包括車輛、供電、通信、信號、售檢票、環境控制、車站監控、綜合信息自動化及防災報警等。無論是城市軌道交通的規劃、技術標準的制定、線路工程的建設, 還是機電設備的選型、系統的綜合調試等, 都需要具有綜合實力的單位充當系統技術咨詢和技術服務的角色。
2.1　鐵道部科學研究院具有的系統技術優勢
鐵道部科學研究院作為鐵路系統唯一的綜合性研究機構, 不僅擁有亞洲唯一的環行試驗線和大量的綜合試驗設備系統, 而且長期以來承擔著鐵路系統綜合技術方案、綜合技術標準、綜合試驗技術以及技術進步等各個技術方面的研究和發展工作, 在工程實踐中積累了豐富的技術能力和經驗, 擁有工程咨詢甲級資質, 工程監理和環境評價等一系列工程資質, 完全能也應該能擔當起城市軌道交通系統的技術主角。
2.1.1　運輸及經濟研究方面
在作為軌道交通規劃、設計、研究龍頭的運輸及經濟研究方面, 鐵道部科學研究院具有強大的實力。長期來, 在我國鐵路的運輸組織、交通運輸技術政策的制訂、鐵路客貨運輸的挖潛擴能、提高客貨運輸服務質量、高速鐵路的前期研究準備工作、提速旅客列車的組織開行、配合地方鐵路建設的勘測設計、城市軌道交通的預可行性研究及可行性研究等各方面, 發揮了牽頭組織、綜合運用和協調的作用。在城市軌道交通方面, 也做過很多工作, 包括北京地鐵復八線工程的可行性研究, 發展北京軌道交通研究, 發展北京市郊鐵路旅客運輸對策研究, 城市交通技術政策研究, 北京市近期交通發展對策研究, 深圳市鐵路運輸“ 九五” 發展規劃及2010 年發展目標研究等。
2.1.2　線路技術方面
鐵道部科學研究院在選線、路基處理、橋梁、隧道、軌道結構、減振降噪、環境評估等專業技術領域都具有很強的實力, 取得了大量的研究成果和工程業績。近年來比較典型的技術研究項目和業績包括: 國家計委科研項目焦枝鐵路復線龍門石窟伊河大橋減振研究, 通過了國家計委組織的驗收并獲得了中國鐵路工程總公司一等獎; 秦嶺特長隧道彈性支承塊式整體道床結構及施工技術條件的研究, 已完成科研工作和試驗段研究, 秦嶺特長隧道軌道結構將于1999 年11 月開始鋪設; 秦沈高速客運專線高架橋上無碴軌道, 已完成科研工作并已開始有關試驗段鋪設的準備工作。枕下橡膠墊板減振試驗研究, 通過了鐵道部科技成果鑒定并獲鐵道部科技成果三等獎。九江長江大橋引橋無碴無抗梁上無縫線路設計和試驗研究等。
在城市軌道交通方面, 鐵道部科學研究院也積累了大量的工程技術業績。包括: 上海市城市軌道交通明珠線軌道結構設計和施工技術咨詢; 北京地鐵D T 24 型減振體系、D T 22 型減振體系方案設計及試驗研究; 天津地鐵整體道床、無縫線路設計和技術咨詢; 上海地鐵鋼軌類型、鋼種方案的選擇論證, 整體道床設計方案審查, 扣件體系試驗; 廣州地鐵鋼軌現場焊接可行性報告; 大連軌道交通橋梁和軌道設計任務; 沈陽市10 km 無縫線路和扣件設計。近期, 又承擔了深圳地鐵一期工程減振軌道及道床的科研與設計任務。2.1.3　車輛及供電技術
在車輛和供電技術方面, 鐵道部科學研究院擁有實力強大的技術隊伍和完備的試驗手段。多年來承擔著鐵路車輛及供電技術方案制定、全部新車型的綜合性能試驗和評估以及軌道車輛及供電關鍵技術研究與發展方面的工作。
鐵科院在軌道車輛轉向架技術、車體技術、制動技術、牽引傳動技術、供電技術以及綜合試驗技術等涵蓋車輛和供電全部技術關鍵的領域, 完成了大量的國家和鐵道部科研項目, 主導了我國車輛及供電技術的發展與進步。包括: 轉向架技術方面的國家“ 八五” 科技攻關項目“ 高速萬向軸式動力車轉向架研制”、國家“ 九五” 科技攻關項目“200 km ·h-1電動車組動力轉向架研制”和國家“ 九五”科技攻關項目“200 km ·h-1電動車組拖車轉向架研制”等; “ 高速列車制動技術研究”以及技術含量較高的制動系統部件產品如制動盤、閘瓦、制動缸等; “ 磁懸浮技術研究”和國家“ 九五”科技攻關項目“200 km ·h-1電動車組主變流機組研制”等; 形成了高技術含量的主變流機組、輔助變流機組、牽引電機等牽引傳動系統部件產品; 先后承擔完成了國家、部委技術法規, 如電氣化鐵路、高速鐵路的牽引供電系統及接觸網技術條件、干線電氣化鐵路的電壓標準、電氣化鐵道對無線和有線通信的干擾標準、公用電網的諧波標準、電氣化鐵路微機保護通用技術條件、電氣化鐵路的絕緣配合標準。鐵路電氣化一、二次設備、零部件和有關檢測設備的開發、成套的集成電路繼電保護、計算機繼電保護和各種自動裝置、遠動裝置等。設計完成了環行鐵道200 km ·h-1接觸網改造任務, 保證了國產電力機車能在其上跑出創紀錄的212. 6 km ·h-1的速度, 邁出了我國高速鐵路的第一步。參加了大量的電氣化鐵路的開通試驗、提速試驗和其它相關試驗。作為國家認可的接觸網零部件檢測單位, 包攬了全部的電氣化接觸網零部件的檢驗和電力機車高壓試驗任務。
在綜合性能試驗方面, 鐵科院僅最近幾年就先后完成了環行線沖擊210 km ·h-1 速度的綜合性能試驗; 鄭武線正線沖擊240 km ·h-1速度的綜合性能試驗; 三大干線提速試驗; 瑞典X2000 擺式列車綜合性能試驗; 香港KT T 過軌列車綜合性能試驗; 200 km ·h-1 電動旅客列車組綜合性能試驗等一系列重大綜合試驗。
2.1.4　通信信號技術
在作為城市輕軌交通核心技術的通信、信號技術領域, 鐵科院技術力量雄厚、試驗設備完善, 取得過300 多項科技成果, 其中獲國家發明獎和國家科技進步獎50 多項, 獲鐵道部科技進步獎100 多項, 為鐵路現代化技術改造、解決運能和運量的矛盾、確保行車安全、改善勞動條件作出了積極貢獻。
比較典型的產品和工程業績包括: DJ4 型調度監督系統和設備, 獲鐵道部科技進步二等獎; 調度集中系統設備獲國家重大技術裝備一等獎; 已在4 300 多km 鐵路線上運用。D5 型調度集中、行車指揮自動化系統已安裝運用700 多km 。D6 調度集中、行車指揮自動化系統 通過激烈競標, 在伊朗德黑蘭地鐵10 個站約80 km 線段獲得應用。T YW L —? 型計算機聯鎖、T YW L —TR9 型容錯計算機聯鎖系統設備于97 年12 月首家經過計算機軟件安全測試并通過鐵道部科技成果鑒定, 98 年被國家五部委認定為國家級重點新產品, T YW L —? 計算機聯鎖系統設備還在北京地鐵中獲得了應用。99 年在世行貸款項目《武廣電氣化鐵路改造》國際招標中, 中標為蒲圻— 坪石、坪石— 廣州約975 km 提供調度監督系統; 為蒲圻— 廣州間47 個站提供計算機聯鎖系統。在武廣電氣化鐵路國內出資改造項目中, 中標為44 個站提供計算機聯鎖系統。鐵路列車無線調度通信系統設備安裝率占全國鐵路里程93% 以上。全路無線通信網從150M H z 開始, 一直采用我院的研究成果, 現有的400M H z 無線系統也是我院積極努力的結果。
2.1.5　系統綜合試驗與設備總聯調技術
城市軌道交通涉及面廣, 包含多種專業, 是由多個子系統構成的大系統工程, 其綜合性強、技術復雜、接口條件多, 需經系統聯調才能構成具有綜合效能的軌道交通設備系統, 換言之, 系統聯調是實現軌道交通設備系統的“ 綜合集成”。
通過系統總聯調實現三個目的:
(1) 系統的構成是一個有機的集合體, 表現出很強的關聯性, 經過對各子系統的接口關系的動態聯調, 從整體上完成設備大系統的有機構成。
(2) 系統是一個復雜的多目標函數, 聯調是在整體目標協調下, 對單個目標進行有條件的變換和調整, 逐步在整個系統中謀求優化。
(3) 聯調需必要的條件和空間完成, 它不屬于模擬仿真, 而是實物型的系統調整和運行試驗, 以此實現系統的移動設備和固定設備的最佳整體匹配。僅以廣深線準高速為例, 在廣深正線上做運行試驗之前, 我院已綜合各專業, 在環行線上進行4 次聯調試驗, 累計達10 個月, 表現了很強的綜合技術能力, 確保了廣深準高速的系統聯調成功。同時練就了一支隊伍。
2.2　敢當技術主角已邁出了第一步
2.2.1　規范市場運作規則
對于鐵道部科學研究院來說, 重要的是如何發揮綜合優勢, 提出并制定產業運作的系統技術模式和方案, 這是一個宏觀層面上的技術問題, 也是走向市場、控制市場過程中必須面對的研究課題。只有透過對系統技術的控制權, 才能有力地搶占城市軌道交通建設的大市場, 樹立鐵道部科學研究院在城市軌道交通建設領域的技術優勢地位, 并以此帶動包括設計、施工、監理等在內的技術服務和產品服務的發展。
其次, 城市軌道交通建設產業化的公司運作, 需要包括市場、系統技術、制造、城市規劃、金融、財務等等多方面力量的共同參與。鐵科院應正積極開展對外合作, 在產業化運作中擔當起技術總包的角色, 成為推動城市軌道交通建設產業化的主體。
以推動城市軌道交通建設產業化主體的方式參與市場競爭, 是一種總纜全局的市場占領運作模式。除此之外, 以乙方的身份為城市軌道交通建設項目提供技術服務, 也是搶占市場、樹立鐵道部科學研究院形象的良好運作方式, 目前鐵科院在深圳地鐵建設項目中的運作方式就是一種成功的嘗試。對于鐵科院來說, 重要的是應當注重整體形象, 發揮綜合技術優勢。
總之, 城市軌道交通建設孕育著一個能發揮鐵科院綜合優勢的巨大市場, 應該并且能夠搶占這個大市場, 逐步確立鐵科院的市場份額和綜合技術優勢地位, 能參與其中的工作, 涵蓋項目策劃、技術政策、技術體系和技術規范的制訂、規劃、可行性研究、土建工程、軌道結構、車輛、牽引供電、通信信號、系統總聯調等各個領域, 能提供全方位的技術服務。
2.2.2　發揮綜合優勢, 適應市場競爭
基于立足鐵路、面向社會的改革思維, 為更好地以整體形象發揮鐵科院現有技術、人才、裝備、業績和資質的綜合優勢積極參與城市軌道交通領域技術服務和技術開發的市場競爭, 逐步樹立鐵科院在城市軌道交通領域的市場形象, 依托深圳地鐵一期工程項目, 院及院內各所以內部股份制的形式, 于1998 年共同出資注冊成立了北京遠通城市軌道交通中心。
遠通中心成立以來, 以鐵道部科學研究院的整體實力為依托, 在前期工作所打下的良好基礎上, 通過艱苦的努力, 已逐步在深圳地鐵項目上打開了局面, 到目前為止, 已簽訂了多項合同, 總金額2 200 多萬, 其中深圳地鐵一期工程車輛及機電設備系統工程監理服務合同為國內首次嘗試, 意義重大。此外, 為了開拓市場、提高知名度, 對其它城市的軌道交通項目也進行了有效的跟蹤和接觸, 還與國內外許多城市軌道交通設備生產和技術服務企業和公司建立了聯系; 在很短的時間內完成了《八達嶺磁懸浮旅游示范線可行性報告》和地鐵設備國產化定點生產廠家申報等其它相關的工作。
鐵科院以遠通模式在深圳地鐵項目上的運作, 是一種展示了我院綜合實力的有益探索, 從進入深圳地鐵工程項目來看, 可以說是有了良好的開端。受深圳市地鐵有限公司委托, 編制《深圳地鐵一期工程科研工作規劃》。該規劃針對深圳地鐵項目國產化的實際要求以及解決技術問題的緊迫性和必要性, 提出了科研項目立項“ 可實現性、可應用性、時效性和注重科研成果的移植與新技術應用” 的四大原則。按五類研究主題制定了一系列二級課題及其子課題規劃, 制定了深圳地鐵一期工程科研項目管理綱要。深圳地鐵公司對此規劃很重視, 并已按《規劃》的建議, 分批分步驟地開展了項目招標和部分重要項目的技術研究工作。
3　科技體制改革推動鐵科院必須開拓第二戰場
3.1　轉企的大環境迫使鐵科院進入第二戰場
全國技術創新大會突出了技術創新特別是發展高科技、實現產業化這一主題, 積極推進科技體制和經濟體制的配套改革, 應用型科研機構將面臨新一輪的深化改革, 科研院、所向企業化轉制成為科技體制改革的大趨勢和最終目標。在轉企的大環境下, 應盡早定位, 求生存謀發展。在確保鐵路主戰場上的重點任務完成的條件下, 鐵科院要堅定地闖入第二戰場。
作為企業, 它所看重的、所依賴的是市場。沒有了市場, 就沒有了企業的生存空間。鐵科院目前的現狀是什么呢? 首先, 我們在鐵路這個主戰場上, 完成了一系列包括提速、高速、重載、安全等在內的重大研究和試驗任務, 以及計算機售票、產品質量檢驗、鐵路標準及信息技術服務等鐵道部重點任務。在這些任務的牽引下, 鍛煉和穩定了一批科技骨干隊伍, 充分展示了鐵科院作為鐵路科技“ 國家隊” 的實力和在鐵路建設這個大市場中不可替代的重要作用。其次, 鐵科院也不斷在進行鐵路之外市場的開發, 深圳研究設計院在深圳地區的成功是一個典型的范例, 還有中鐵公司規模生產的營銷管理, 以及通號、機輛、鐵建、金化等各研究所以高技術產品和高技術優勢搶占市場的努力和成功經驗。這些都是適應科技體制改革以及市場競爭機制的良好基礎和成功嘗試。然而, 僅此是不夠的, 第一, 由于計劃體制的影響, 大鐵路建設這個大市場對于鐵科院的體制改革在經濟上的牽引是不足的, 每年, 鐵道部科研項目經費只占大約鐵科院全部收入的10% , 而這一情況很難在看得見的將來有質的改變; 第二, 鐵科院還存在富余人員較多、工作任務不飽滿的實際情況, 如何調整和充分利用現有的人力資源是體制改革成功的關鍵之一; 第三, 鐵科院在科研成果轉化、工程技術進入市場方面還存在小規模作戰, 只考慮局部利益和小富即安的思想, 內仗外打的情況時有發生, 不利于鐵道部科學研究院的長期發展。解決這些制約改革的矛盾, 迫使我們尋求具有強大經濟利益的大市場。只有有了具有強大經濟利益的大市場牽引, 我們才能順利完成改革過程中人員的合理流動和再分配; 才能站在產業化和規模化的高度運籌鐵科院的發展, 才能形成在大市場中科研成果的系統轉化。
衡量科研院所轉制為科技型企業, 尤其是如鐵科院這樣的綜合性大院, 成功的標志是: 轉制是否有利于發揮集團的綜合技術優勢; 是否有利于源源不斷的技術創新; 是否有利于科研成果、系統技術的規模轉化。以上述“ 三個有利于” 的原則判斷, 開拓城市軌道交通產業的技術服務市場, 是迫在眉睫, 并大有作為的。
3.2　存量重組、形成拳頭、搶占大市場
鐵科院是國內唯一一所多學科、多專業、綜合性的鐵路科學技術研究和開發機構, 是鐵路技術標準體系建立的主體和鐵路關鍵技術研究開發的正規軍。在擔負鐵路運輸生產建設中重大、關鍵、綜合性技術研究任務中, 發揮了專業齊全、試驗手段先進、技術力量雄厚的綜合優勢。
然而, 鐵科院在科研成果進入市場上, 還基本是以課題組為單位的分散作戰為主, 在每一個單一領域都有很強的實力, 但協同作戰在市場上打大仗的范例還較少。這種小規模作戰的模式與占領城市軌道交通建設這個大市場、確立鐵道部科學研究院技術主導地位的長期發展戰略是不相適應的。必須加強各個部門、專業之間的聯合協作, 必要時實行資產的重組重構, “ 強強” 聯合, 形成城市軌道交通技術服務和產品服務的產業化、系統化、規模化。只有這樣, 才能積累業績, 確立鐵科院的地位。
3.3　用市場引導的力量, 推動鐵科院的體制改革
技術依賴于市場, 健康的市場需要技術的支持, 尤其是有相當技術含量新興的產業市場, 更要通過市場與技術的結合、市場與資金的結合, 培育發展。
市場引導的力量, 推動鐵科院的技術重組, 推動鐵科院體制弊端的改革, 直至鐵科院順利地完成國家科委對國家科研院所改制的整體要求。為適應鐵科院體制改革和開辟城市軌道交通產業為第二戰場的整體構想, 應基于如下的改革策劃:
(1) 由市場需求, 決定研發項目, 甚至直接由市場投入來運作;
(2) 體制上, 應適應大市場的要求, 克服“ 題目小型化、行為短期化、力量分散化”, 尋求合理的操作模式;
(3) 項目上, 以與金融資本的結合為紐帶, 發揮技術與資本的各自優勢, 以技術主導的獲得, 尋求更多的技術服務;
(4) 作為長遠的發展規劃, 擔當起技術總體的責任, 著力培養技術與經營人才, 合理調動全院的技術資源, 真正全方位地重視城市軌道交通產業, 使之成為鐵道部科學研究院立足