城市軌道交通對(duì)城市結(jié)構(gòu)的影響因素分析
摘要: 分析了兩種城市結(jié)構(gòu)即單中心同心圓與多中心軸線式的特點(diǎn)。從我國城市可持續(xù)發(fā)展的角度指出我國大城市理想的發(fā)展模式是多中心軸線式。從人口、環(huán)境、土地等方面闡述了城市軌道交通在城市結(jié)構(gòu)變遷中的重要誘導(dǎo)作用。最后從我國城市的現(xiàn)狀指出發(fā)展軌道交通應(yīng)注意的幾個(gè)問題。關(guān)鍵詞: 城市;軌道;交通;城市結(jié)構(gòu);單中心同心圓;多中心軸線式
目前,我國人口超過100 萬的大城市已有34 個(gè),超過300 萬的特大城市也有8 個(gè)。除廣州、上海、北京和天津等城市已經(jīng)修建或正在修建城市軌道交通系統(tǒng)之外,武漢、重慶和青島等20 多個(gè)城市正在進(jìn)行籌建軌道交通的前期準(zhǔn)備工作。城市軌道交通已經(jīng)引起我國城市交通界的高度重視。但是目前許多城市修建軌道交通僅僅從解決城市交通堵塞的角度出發(fā),僅僅認(rèn)為它是大運(yùn)量的運(yùn)載工具,忽略了城市軌道交通在城市結(jié)構(gòu)變遷中的重要誘導(dǎo)作用,而沒有有意識(shí)的利用軌道交通來促進(jìn)我國城市結(jié)構(gòu)和城市發(fā)展模式的改變。本文中對(duì)此作了一些探討。
1 　單中心同心圓結(jié)構(gòu)與多中心軸線式結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)
目前,世界上城市空間發(fā)展大體上有兩種模式:一是城市由同心圓向外擴(kuò)展模式轉(zhuǎn)變?yōu)檠剌S線發(fā)展模式(稱為發(fā)展走廊模式),如哥本哈根、日內(nèi)瓦、漢堡等;二是城市由單中心向外擴(kuò)展模式轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘀行南蛲鈹U(kuò)展模式,如東京、巴黎等(如圖1) 。
我國城市大多為單中心同心圓結(jié)構(gòu)。城市市中心人口密集,城市發(fā)展仍然是那種由市中心向周圍蔓延的同心圓環(huán)狀向外擴(kuò)展模式,其特點(diǎn)是十分明顯的:
(1)市中心交通特別擁擠。由于市中心的可達(dá)性良好,而其他地方的可達(dá)性受到限制,出入市中心的交通流量特別大,引起市中心的交通十分擁擠,有的城市市中心的汽車速度甚至達(dá)不到10 km ;
(2) 人們平均出行距離增大,時(shí)間機(jī)會(huì)成本增加;
(3) 市中心地價(jià)過高,反過來抑制市中心的發(fā)展;
(4) 市中心人口過分密集,污染嚴(yán)重,生活環(huán)境質(zhì)量下降。許多國外大城市呈多中心軸線式結(jié)構(gòu),如東京、倫敦、漢堡等。這種結(jié)構(gòu)的城市也有其鮮明的特點(diǎn):
(1) 人們平均出行距離短,時(shí)間短,換乘次數(shù)少;
(2) 城市總體交通需求分布均衡;
(3) 城市環(huán)境容量(即環(huán)境承載力) 大;
(4) 城市用地集約化與居住環(huán)境改善的統(tǒng)一得到實(shí)現(xiàn)。

圖1 　漢堡的軸線發(fā)展模型及東京的多中心發(fā)展模型
2 　我國大城市理想的城市結(jié)構(gòu) 多中心軸線式
我國城市單中心同心圓攤大餅式向外擴(kuò)展模式的一個(gè)重要特點(diǎn)就是不停地拓寬馬路,不停地增加城市道路面積。但是僅僅依靠增加道路面積仍然不能從根本上改善城市的交通狀況。以北京為例,北京已經(jīng)建成二環(huán)、三環(huán),目前正規(guī)劃四環(huán)、五環(huán),市區(qū)道路面積年平均遞增4 %。但是新環(huán)修成不久,好景不長, 道路依舊堵塞。這是因?yàn)楸本┟裼脵C(jī)動(dòng)車增加速度更快,年平均增加14. 5 % ,自改革開放以來增至100 多萬輛,車流量年平均增長18 %。由此可以看出,道路的生產(chǎn)速度始終跟不上汽車的生產(chǎn)速度。這是因?yàn)榈缆凡荒茉诹魉€上生產(chǎn),而汽車卻從流水線上源源不斷地生產(chǎn)出來。因此從城市可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā), 要從根本上改善交通狀況,更重要的是以交通結(jié)構(gòu)的改變來促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的變化,使城市總體交通需求均衡。由此可以看出,我國大城市理想的城市結(jié)構(gòu)應(yīng)是多中心軸線式。
3 　軌道交通在城市結(jié)構(gòu)變遷中的影響因素
我國城市人口密集,內(nèi)聚力很強(qiáng)。形成這種狀況的一個(gè)重要原因就是沒有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通條件改變,制約因素消除,城市結(jié)構(gòu)將會(huì)發(fā)生大幅度的改變。具有強(qiáng)大運(yùn)輸能力的軌道交通就能在城市結(jié)構(gòu)變遷中充分發(fā)揮重要誘導(dǎo)作用。
3. 1 　城市軌道交通對(duì)人口的疏解作用
城市結(jié)構(gòu)改變的一個(gè)重要因素就是人口的疏解。但是我國城市傳統(tǒng)的混合式用地模式以及以步行、自行車為主的動(dòng)作交通方式,限制了城市人口的有機(jī)疏解。城市軌道交通具有快捷、安全、大容量等特點(diǎn), 不僅能及時(shí)疏解大量密集人群,而且由于其對(duì)沿線區(qū)域的可達(dá)性的大大提高,對(duì)居民產(chǎn)生巨大的吸引力, 可以誘導(dǎo)人們遠(yuǎn)離市中心居住,從而促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的改變。
北京二環(huán)以內(nèi)為都心部,二環(huán)至三環(huán)為內(nèi)周部,三環(huán)至公路一環(huán)為外周部。其他城市也以面積和功能相近為標(biāo)準(zhǔn)劃分為3 部分。北京的人口主要分布在都心部和內(nèi)周部,而東京、紐約、巴黎的人口主要集中在外周部。這是因?yàn)闁|京、紐約、巴黎3 城市的公共交通以軌道交通為主,以公共汽、電車為輔,而北京以公共汽、電車為主,以軌道交通為輔。快速、便捷的軌道交通縮短了地理空間、心理空間,突破了集中式空間結(jié)構(gòu),使這些城市形成了空間相對(duì)分隔但交通快速聯(lián)結(jié)的多中心軸線式結(jié)構(gòu)。東京的山手線上形成了池袋、新宿、涉谷、大崎、上野、錦絲町和銀海7 個(gè)副中心,巴黎的地鐵環(huán)線上形成了共和國廣場、戴高樂廣場和巴士底獄廣場3個(gè)副中心。軌道交通對(duì)人口的強(qiáng)大疏解作用誘導(dǎo)人們遠(yuǎn)離市中心居住而形成了副中心。
3. 2 軌道交通與城市環(huán)境
城市環(huán)境與交通有著極為密切的聯(lián)系。城市環(huán)境惡化的重要原因在于汽車的尾氣排放和城市道路的噪音。以汽車為主的城市交通對(duì)城市發(fā)展有著極為不利的影響,它帶來大氣污染、交通事故增加和其它一系列社會(huì)問題。軌道交通具有低能耗、低污染、安全等特點(diǎn),它對(duì)于改善城市環(huán)境、增加城市環(huán)境容量有著極為重要的作用,對(duì)于建立空間相對(duì)分離的新型生態(tài)城市結(jié)構(gòu)具有重要的意義。
表1 是各種交通方式能源消耗與環(huán)境污染的比較。從表中可以看出,軌道交通在能源消耗、人均CO2 排放以及人均噪聲污染方面是各種交通方式中最低的。不僅如此,軌道交通所產(chǎn)生的污染也是容易整治的。以噪聲為例,城市道路所產(chǎn)生的噪聲屬于“分散型噪聲”,它所涉及的因素很多,包括汽車的內(nèi)在質(zhì)量、汽車與道路的接觸、汽車內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、汽車輪胎磨損狀態(tài)和充氣壓力、道路路面質(zhì)量等,因此很難予以全面解決。而軌道交通的運(yùn)行是間隔的,它所引起的噪聲屬于“ 集中型噪聲”,其主要來源于車輛電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)及車輛與軌道組成的振動(dòng)體系,相對(duì)而言整治比較容易。
表1 各種交通方式能源消耗與環(huán)境污染的比較[ 3 ]

3. 3 軌道交通與土地利用
3. 3. 1 　軌道交通與集約化用地

城市建設(shè)用地狹小、人口高度密集是我國許多城市的一個(gè)顯著特點(diǎn),如上海、重慶、沈陽等城市人均城市建設(shè)用地僅為50 m2左右,在如此狹小的空間要布置工業(yè)用地、對(duì)外交通用地,必然導(dǎo)致人均道路用地和城市綠地的減少。而軌道交通不僅用地比城市道路要少得多,而且由于其強(qiáng)大的運(yùn)輸能力以及快速、安全等特點(diǎn),更能促進(jìn)城市人口密集在軌道兩側(cè),促進(jìn)城市用地集約化與居住環(huán)境改善的統(tǒng)一。
3. 3. 2軌道交通與土地開發(fā)城市軌道交通的作用不僅僅是大容量的運(yùn)載工具,其作用的發(fā)揮隨著規(guī)模的擴(kuò)大將會(huì)更為重要,它必將成為城市土地開發(fā)和舊城改造的一個(gè)有機(jī)組成部分。軌道交通對(duì)土地開發(fā)的刺激是通過其良好的可達(dá)性實(shí)現(xiàn)的。在土地機(jī)制和人為規(guī)劃的雙重作用下,交通可達(dá)性較高的軌道交通沿線土地開發(fā)速度和強(qiáng)度都較高,結(jié)果是大量功能設(shè)施和居民聚集在沿線兩側(cè),從而形成城市中密集的帶狀中心,促進(jìn)城市形態(tài)和土地使用格局相應(yīng)的調(diào)整,促進(jìn)城市人口外延性的發(fā)展,也即人口分布于更寬廣的地域。
3. 4 　軌道交通在我國大城市結(jié)構(gòu)變遷的作用尚未充分發(fā)揮
一個(gè)城市的結(jié)構(gòu),除受地理上的約束之外,大部分是由相對(duì)可達(dá)性決定的。由于我國大城市開始修建軌道交通的時(shí)間還很短,軌道交通的線路也很短,其誘導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)變遷的作用尚未充分體現(xiàn)出來。以上海為例,目前上海僅有地鐵1 號(hào)線(21 km) 運(yùn)營,預(yù)計(jì)2000 年7 月19. 2 km 的地鐵2 號(hào)線建成通車,2000 年10 月25 km 的上海軌道交通明珠線投入使用。因此到2000 年底,上海也僅有78. 4 km 的軌道交通線路。既使如此,這些線路的建成投入使用不僅會(huì)極大的緩解交通壓力,而且已經(jīng)引起了軌道交通線路兩側(cè)人口的聚集和土地價(jià)值的提高。隨著時(shí)間的推移以及軌道交通線路的增加,軌道交通在城市結(jié)構(gòu)變遷的作用肯定會(huì)發(fā)揮得更大。
4 　幾點(diǎn)建議
城市軌道交通在城市可持續(xù)發(fā)展以及城市結(jié)構(gòu)變遷中的重要作用是十分明顯的。但由于城市軌道交通技術(shù)復(fù)雜,造價(jià)昂貴,耗時(shí)長,并且我國開始修建軌道交通的時(shí)間還不長,經(jīng)驗(yàn)還不豐富,因此在修建軌道交通時(shí)應(yīng)充分結(jié)合我國城市的現(xiàn)實(shí)狀況,盡量做到周密,以充分發(fā)揮其作用。
(1) 城市規(guī)劃問題
城市規(guī)劃的實(shí)質(zhì)是交通規(guī)劃和用地規(guī)劃。我國城市均各具特色,有的沿江,有的靠海,有的城市呈帶狀,有的城市呈團(tuán)狀。在規(guī)劃軌道交通時(shí)應(yīng)結(jié)合城市的地理結(jié)構(gòu)、人文景觀、人口規(guī)模、用地規(guī)模等,盡量避免或減少軌道交通給城市帶來的副面影響,使其適合城市未來的發(fā)展。例如地面高架輕軌是否會(huì)影響都市景觀,軌道交通噪音是否會(huì)影響到某些精度要求較高的工廠、企事業(yè)單位等問題都應(yīng)作細(xì)致的研究。
(2) 軌道交通方式的選擇及建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)
城市軌道交通的類型包括地鐵、地面(高架) 輕軌、有軌電車、單軌等。軌道交通方式的選擇依賴于人口規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)水平等多種因素。因此要研究和弄清各種類型的大、中客運(yùn)量軌道交通類型的基本特性、適用范圍、技術(shù)水平和經(jīng)濟(jì)條件等情況,以科學(xué)的態(tài)度從各種各樣的類型中分析判斷和篩選出適用于當(dāng)前我國國情的基本類型。至于建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)問題,單純從技術(shù)與經(jīng)濟(jì)角度來考慮,只要達(dá)到安全、實(shí)用、經(jīng)久耐用和造價(jià)低廉的要求,就是建設(shè)控制的基本要求。
(3) 軌道交通發(fā)展政策問題
政策對(duì)軌道交通及城市發(fā)展有著重要的影響。例如,加拿大蒙特利爾的地鐵建設(shè)與城市發(fā)展方向緊密相聯(lián),瑞典斯德哥爾摩規(guī)定沒有建地鐵的地方,就不允許建大型住宅區(qū)。這種人為的發(fā)展政策既可以保障軌道交通的客流量,反過來又可以促進(jìn)軌道交通的迅速發(fā)展。因此在發(fā)展軌道交通的同時(shí),應(yīng)以長遠(yuǎn)的目光制定相應(yīng)的政策,促進(jìn)城市形態(tài)和土地使用的調(diào)整。

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