上海近期發展城市軌道交通的策略探討

摘　要: 闡述了上海近期發展軌道交通的必要性及其策略和目標定位。上海不能再把軌道交通看作一項只能在遠期才能見效的工程, 而應把它作為近期迫切的建設任務, 采取優先發展、超常發展、跨越發展的策略。在21 世紀初, 上海應建成126 km 左右的軌道交通, 使其線網初步形成框架。為此提出了線路高架化、結構小型化、車輛國產化、充分利用現有交通資源、優化配置道路空間資源以及調動各方面的積極性等對策。
關鍵詞: 城市軌道交通, 發展策略, 目標定位
目前, 對于“ 發展大容量的快速、安全、準時、舒適、無廢氣污染的軌道交通, 是解決上海交通的最佳選擇和根本出路”這一觀點, 已成為人們的共識。為此, 本文闡述了上海在近期內軌道交通建設的發展策略, 并結合上海現有基礎和市情, 對其發展目標作了定位; 同時, 對如何實施這一目標提出了一些對策和建議, 供領導和專家們決策時參考。
1　優先發展軌道交通的必要性
1. 1 　城市交通的迫切需要
目前, 上海市中心區的公交客流已經非常大, 公交車流的密度已非常高, 因而在中心區再要擴大公交汽電車的運能已經非常困難。而這一地區恰恰又是最需要公共交通的地區, 供求矛盾十分尖銳。因此根本的途徑是在這一地區發展道路外公共交通, 即軌道交通。其次, 城市不斷擴大, 城市邊緣地區, 如中原地區、漕河涇地區、浦東新區等同城市中心的聯系單靠地面公交在出行時間上也很難令人容忍。此外, 近年來為了改善交通狀況, 市府雖已投入了大量資金, 建設了許多工程, 但這些工程的交通總容量年增長率只在3 %～ 5 % 左右。何況每項交通設施的建成只是緩解了點、線上的矛盾。只有當這些點、線足夠形成系統網絡時, 才能根本上緩解面上的矛盾。這就需要更多的投入和更長的時間。但當前交通量的增長率卻大大高于上述交通容量的增長率。如: 近年來機動車的年增長率平均在12 % 左右, 而1993 年則高達近20 % ; 又據有關部門的實測和預測, 1992 年的公交日均客運量為1 603 萬人次, 2000 年將高達2 810 萬人次, 平均每年遞增7. 3 % 。因此, 交通狀況只能是局部改善, 而整體上則是日益惡化。這是大家都親身感受到的現實。再據有關單位提出的軌道交通建設計劃, 2000 年建成地鐵1 號線的莘莊至上海站以及2 號線的中山公園至浦東龍東路, 營業線共長約35 km, 日均客運量約為215 萬人次。地鐵的這一運能還不到屆時公交客流增加量的四分之一( 僅占公交總運量7% 多一點) 。由上可顯見, 上海城市交通日益增加的需求遠遠大于城市交通設施建設的進程, 必然造成“ 舊帳未清, 又欠新帳”的局面。因此, 上海不能再把軌道交通看作一項只能在遠期才能見效的工程, 而應把它作為一項近期的、迫切的建設任務, 突破常規, 實施跨躍式的建設戰略, 才能滿足城市交通的需求。
1. 2　上海社會經濟發展戰略的迫切需要
上海的社會經濟發展戰略目標, 是建設成為“ 一個龍頭, 三個中心”的現代化國際性大都市。那么, 其城市形態與城市基礎設施的現代化程度也必須符合國際現代化大都市的要求。但就目前而言, 上海在這方面, 尤其在交通設施方面還存在諸多不足。如當前世界上的一些國際性大都市都已建成以軌道交通為主、公交汽電車等為輔的綜合公共交通體系。其軌道交通的線路總長度都在1 000 km 以上, 所承擔的客運量占公交總運量的70 % 以上[1 ] 。而上海目前僅有16 km 地鐵; 人均道路面積僅為2. 9m2, 還不及東京的四分之一, 倫敦的六分之一, 紐約的十二分之一。上述差距表明, 上海的交通基礎設施與上海到2000 年要初步成為國際經濟、金融、貿易中心之一的框架, 到2010 年基本建成國際經濟中心之一的社會經濟發展戰略要求極不相稱。因此必須采取跨躍式的發展戰略, 否則不可能在一個較短的時間內改變這一面貌。
1. 3　軌道交通是走出交通困境的根本出路
上海交通的根本矛盾是“ 人多、車多、路少”。解決這一矛盾的簡單辦法是多修路。然而, 即使將現有道路面積增加一倍, 仍然不足以解決交通擁塞的狀況, 何況增加地面道路交通也是困難重重。軌道交通具有運量大、占地少、準時、安全、無廢氣污染等優越性。其中特別是前兩項的效益尤為顯著。一條車道上如行駛軌道列車, 每小時能運送6 萬人次以上, 其運能是一條通行小汽車車道的20 倍以上。因此國內外專家都把它看作是解決城市交通問題的最佳選擇和根本出路, 加以大力發展。對于市區建筑、人口和交通均十分密集的上海更應如此。何況上海的軌道交通建設起步已晚, 因此更應采取優先發展、超常發展、跨躍發展的戰略, 應用最新的科學技術, 使上海的交通問題盡早得到改觀。
2　實施跨躍式發展軌道交通建設的目標定位
由于上海的軌道交通建設起步已晚, 而城市又已經開發, 故實施的難度很大。因此, 軌道交通所占客運量的比重會稍低于其它國際性大都市, 但也不能相差太懸殊, 否則無濟于事。
建設目標的定位, 必須能盡快遏制交通供求矛盾中的“ 剪刀差”日益擴大的趨勢, 也必須適應社會經濟發展的需要。基于這一點, 上海就必須在21 世紀初就初步形成軌道交通系統的基本框架。現將這一跨躍式發展的目標定位如下:
(1) 基本目標——除地鐵1、2 號線外, 還應建成4 號線的北、中段以及浦東PD-A 線和輕軌C-C 線、G-G 線等線路, 使軌道交通系統初步形成框架( 見表1 及圖1) , 為21 世紀的大發展打下基礎, 也為促進浦東開發、改善投資環境, 最終為上海成為“ 一個龍頭, 三個中心”的經濟戰略服務。
(2) 承擔交通總運量的比重——軌道交通承擔的公交運量應占總運量的20% , 改善居民的交通條件, 提高城市的整體效率。

(3) 軌道交通線長度——在今后六七年內建成約126 km 的軌道交通線。亦即除已建成的地鐵1 號線16 km 之外, 還需建成110 km 左右的軌道交通, 平均每年需建成約16 km 。這一建設速度在軌道交通發展史上將是超乎常規的。
表1 　21 世紀初上海市軌道交通線概況表
　　

圖1　21 世紀初上海市軌道交通框架圖

3 　發展軌道交通的對策
據1994 年11 月地鐵2 號線研究報告, 一期工程平均每公里造價為9 億元, 平均每年建成3. 25km 。若上海今后建設110 km 軌道交通的目標仍采用單一地鐵模式, 則按上述造價及建設速度, 其所需的條件是: 資金約990 億元, 工期約34 年。然而, 要在六七年內籌集這筆巨額資金是極其困難的; 而其漫長的建設周期也難解當前交通的燃眉之急。顯而易見, 投資大和工期長是制約軌道交通發展的主要因素。為此必須尋求大幅度地降低建設軌道交通的造價和縮短工期的對策, 才能使跨躍式發展軌道交通的戰略目標得以實現。根據我們的研究, 現提出以下幾條對策供參考。
3. 1　線路高架化
線路高架化是指軌道交通的線路盡可能多地采用高架形式。線路高架化可以有效地克服上海地下水位高、土質差等自然條件對地下線路建設和使用帶來的不利因素。它是降低造價和運營費用以及縮短工期的最有效措施之一。但在市區采用高架線路的最大障礙是噪聲、景觀和拆遷問題。然而, 由于軌道交通系統當前在車輛、控制設備及工程結構等方面不斷采用了一系列的先進技術措施, 使其發展已出現了高架化的趨勢。80 年代中期加拿大率先研制使用的線性電機車輛, 是一種最新型的城市軌道交通工具, 它采用了線性電機牽引、徑向轉向架和移動閉塞三項新技術, 具有噪聲低、車身矮、通過小半徑曲線和爬坡能力強等優點。使用這種車輛的高架線路可以急上急下、走街竄巷, 甚至從高樓大廈中穿過, 且無須設置聲屏障; 其高架結構也顯得簡潔、輕巧、美觀, 且與周圍環境相協調。因此, 在至今不到10 年時間內, 已有四個國家的六座城市使用了這種車輛, 其中三個國家的四座城市應用在高架軌道交通系統上。我們也應該應用這一成熟的高新技術, 超越常規的發展階段, 實施高起點、跨躍式的發展戰略, 讓上海的軌道交通建設走出一條新路。
經初步估算, 在運送能力相同的情況下, 采用M K2 型線性電機車, 軌道交通線區間的高架橋造價約為地下隧道的三分之一; 高架車站的造價約為地下車站的九分之一[2] 。高架化不僅能降低土建工程造價, 而且還可節省通風、環控、排水、照明及防災等機電設備的投資, 同時還能大大縮短工程工期。
3. 2　結構小型化
結構小型化是指城市軌道交通區間隧道、橋梁和車站的結構輪廓尺寸縮小, 而運送能力和服務水平保持不變。當前, 由于各種新技術的發展, 城市軌道交通正呈現出車輛輕型化、控制自動化趨勢, 從而使其土建結構逐漸小型化。其中特別是采用線性電機車和移動閉塞信號的軌道交通系統, 由于其車輛的重量輕、車身矮, 因此高架結構尺寸可以減小, 隧道內徑也可縮小。另外, 由于這種車加減速性能好, 又采用移動閉塞信號, 使行車發車頻率高, 因此列車編組可較短, 相應的站臺和車站也可縮短, 從而使其結構小型化更為顯著。
經初步估算, 在運送能力保持不變情況下, 采用M K2 線性電機車實現地鐵小型化后, 區間隧道的造價約可降低24% , 高架橋的造價約可降低30% , 車站的土建造價約可降低20% [2] 。
3. 3　車輛國產化[3]
建設城市軌道交通系統, 車輛的需求是大量的、長期的, 更希望是質優價廉的。上海如在近期再建117 km 軌道交通線, 則需要車輛1 000 多輛。在全國, 共有23 座城市正在擬建、籌建或在建軌道交通, 因而車輛的需求更是大量的。今后, 隨著社會經濟的發展以及城市人口的集中, 大城市的數目將不斷增加, 中等城市也將會同發達國家的中等城市一樣紛紛建設軌道交通。由此可見, 軌道車輛的市場需求將是十分巨大的。然而軌道車輛是一項高附加值的產業, 如果這些車輛長期依賴進口, 不但所費不貲, 日后還將受制于人; 再加上因是從不同國家引進資金而造成車輛類型紛雜, 埋下諸多隱患, 不利于軌道車輛的標準化和系列化; 車輛的維修備品外商也會漫天要價。其次, 由于車輛的投資要占軌道交通總投資的20 %～ 40 % , 如果國內能自己生產, 必然可降低車輛在總投資中的比例。這也是降低軌道交通造價的一項重要措施。為此, 必須打破軌道交通的工程建設與軌道車輛產業脫鉤的現狀。工程建設部門與工業部門應聯合起來, 走引進關鍵技術與國外合資生產, 并實現國產化的道路, 自己興辦軌道車輛產業。這樣, 車輛的造價估計能降低30 %～ 50 % , 據此計算, 上海近期所需1 000 輛車的購置費用約可節省55 億元。而建設一座年產180 輛的合資廠( 主要是組裝), 中方投資51 % , 估計僅需3 億元左右。若利用某廠調整產業結構的機遇興辦軌道車輛廠, 投資還可以減少。上海如能率先興辦軌道車輛產業, 則可迅速占有國內市場, 進而利用價格上的優勢開拓國際市場。其社會經濟效益將是十分顯著的。
3. 4 　突破條塊分割的管理體制, 充分利用現有交通資源
突破目前條塊分割的交通管理體制, 充分利用現有的交通走廊, 實現交通資源的優化配置, 也是實施跨躍式發展軌道交通建設目標的有效對策之一。例如, 淞滬鐵路貫穿市內交通最繁忙的東北地帶, 但被長期擱置。如能突破條塊分割的管理體制, 打破大鐵路限于市際交通的格局, 把它改造為大容量的高架軌道交通, 則可大大緩解這一地帶的交通阻塞狀況。這項工程征地拆遷甚少。在這方向, 澳大利亞悉尼市的做法值得重視: 1988 年, 托馬斯全國運輸集團出資在悉尼興建了一條3. 5km 的環形高架獨軌鐵路, 跨越擁擠的市區和港口; 該集團與地方政府簽有一個為期25 年的經營租約, 地方政府每年可得到100 萬澳元的利潤。鐵道部和上海市也可采取類似的做法, 共同開發、充發利用已有的交通資源。除松滬鐵路外, 從老北站經新客站、徐家匯到新龍華的鐵路內環線, 也應共同開發, 發揮其為城市公交客運服務的作用。這一途徑不但投資省, 而且見效快。
3. 5 　突破道路建設與軌道交通建設分割的局面, 優化配置道路空間資源。
在城市交通設施的建設中, 應統盤考慮, 突破各自為政、自成系統的分割局面, 盡可能更多、更快地建設軌道交通。例如, 可趁建設高架道路的有利契機, 增設大容量的軌道交通。這一對策優化配置了有限的道路空間資源, 使在同一交通走廊上既有地面道路和高架道路, 又有高架軌道交通, 從而使其交通功能完善, 改善交通的作用更大, 達到事半功倍的效果。此外, 這一方案投資少, 建設周期短。在高架道路上增設軌道交通的交通土建投資僅需相應高架道路投資的10 % 左右, 且可同高架道路一次同時完成。
3. 6 　突破市府統包軌道交通建設的局面, 調動各方面積極性
為加速軌道交通的建設, 應突破由市府統包的局面, 充分調動市、區兩級政府以及各部門、單位、企業、公司的積極性, 多方式、多渠道地籌集資金。如發行建設債券, 地方集資, 沿線土地及物業開發等。也即必須采取各種可能的政策措施, 集中一切的力量使方方面面都直接或間接地投入到軌道交通的建設中去。在相當長的時間內, 要鍥而不舍地把軌道交通建設作為重大實事來辦, 從而使交通設施的建設速度同交通需求增長的速度相適應。

參　考　文　獻

1 　翁夢熊, 徐道鈁, 沙夢麟. 關于上海發展城市軌道交通的研究. 上海鐵道學院學報, 1991; 12(3):
2 　翁夢熊, 張全福. 城市軌道交通高架化小型化的研究. 上海鐵道學院學報, 1994; 15(4): 93 3 　張全福, 翁夢熊. 城市高架軌道交通的車輛選型. 鐵道車輛, 1995; (10): 39