由修建北京城市鐵路引起的啟示

摘　要　分析了修建城市鐵路對推進北京城市建設的發展, 對促進國內城市軌道交通發展的現實意義, 并以一種全新的角度注釋了城市交通的概念。　　
關鍵詞　城市鐵路　交通　啟示　建設思路

　　近日開工的北京城市鐵路, 是由西直門客運出行過程所花費的時間, 提高居民乘車站起向北行駛, 經學院南路、清華園、上地產質量, 達到增強城市活力、促進城市發展的目業信息中心、回龍觀、立水橋、望京開發區, 直的。到東直門的一條城市軌道交通線路, 是北京為解決城市客運交通問題, 世界各國的地鐵路網規劃的13 號線。
這條規劃線路的修城市交通部門均投入了大量的精力和物力。受到北京市領導的高度重視, 從規劃選據不完全統計, 目前國內外已有數10 個國家線、前期研究到方案設計, 僅用了很短的時間的上百座城市, 已經修建或正在籌建城市軌就轉入了施工準備階段。軌道交通系統, 我國先后已有北京、天津、上海、北京城市鐵路的興建, 不僅擴大了北京廣州4 座城市開通了城市軌道交通線路, 并市軌道交通規劃路網的覆蓋面, 增強了北京有30 余座城市在籌建城市軌道交通線路。
市北部地區在城市建設當中的競爭實力, 加一般講, 城市客運交通體系是隨城市客快了北京市軌道交通的建設步伐, 同時也對運交通需求的增長應運而生的, 城市軌道交北京、乃至全國發展城市軌道交通提供了一通的發展也是這樣, 在城市中心區、在城市客條新的建設思路, 并給國內城市軌道交通的運需求較大的主要道路和區段, 修建獨立于規劃、建設和發展帶來了一些新的啟示。城市道路系統的大容量軌道交通系統, 將沿1　改被動交通為主動交通, 促進城市線道路上的主要客流引入軌道交通, 將城市建設和發展主要干道上的車流和人流分開運行, 減輕乘解決城市交通問題, 重點是解決城市客客出行對城市道路的壓力, 提高乘客出行的運交通, 改善城市的交通環境, 減少城市居民速度和質量, 從而在根本上解決沿線道路上的交通問題, 北京地鐵路網規劃, 基本也是遵循這一思路完成的。由建設部編制的《城市快速軌道交通工程項目建設標準》上明確規定: 城市軌道交通路網規劃,“ 每條線路應以交通需求為出發點, 以客流預測為基礎”, 遵循以客運需求為主線, 優先發展急需線路、急需區段, 建成一段, 運營一段的建設方針。這是修建城市軌道交通的基本思路, 但這是一種被動的交通措施, 當路面公共交通不能滿足日益增長的城市客運需求時, 發展大容量的軌道交通, 以緩解城市客運交通能力的緊張; 當城市用地緊張, 不能滿足發展城市軌道交通的用地需要時, 不惜耗費巨額資金, 在地下或空中開辟新的運行空間。
被動交通是在城市建設中, 當客運需求達到一定水平時, 為保證城市發展, 解決城市交通問題, 在預留一定發展空間的前提下開發的交通系統。被動交通的主要目的是當城市交通擁擠、乘客出行發生困難時, 用增加運輸能力的辦法緩解居民出行時的“ 乘車難”。
北京城市鐵路的興建, 一改以往被動的城市軌道交通建設模式, 開辟了一條在城市建設中, 以修建城市軌道交通為先導, 以其它市政建設設施為保證, 在城市開發區快速發展城市建設, 以良好的交通條件和居住環境吸引城市居民入住, 以旺盛的人氣帶動地區經濟發展的建設思路。主動交通是在城市建設中, 當客運需求還未形成規模, 甚至還未形成客運需求時, 以城市的宏觀規劃為基礎, 先期開發交通系統, 以良好的乘車環境、快捷舒適的交通速度吸引和誘發乘客到沿線工作和居住, 在以便捷的交通體系促進沿線城市建設和發展的同時達到軌道交通運輸目的。
北京市區的北部地區, 由于地處北京上風口, 區域內大型污染源較少, 是發展居住社區的良好場所。北京市總體規劃在這一區域原有大專院校、科研院所的基礎上, 安排了北苑、望京、回龍觀、清河等多個大型居住社區和中關村、上地等兩個國家級新技術產業開發區。該區域由于距城區較遠, 交通不便, 雖然已有10 多個新開發小區初具規模, 但房屋入住率明顯不高, 沿線客運交通需求非常有限。這次城市鐵路的修建, 是在該區域的城市客運需求還未形成規模時主動地修建城市快速軌道交通。其用意是用快速交通走廊將市區與城北正在開發的多處大型居住社區聯結起來, 縮短這一區域與市區的時間距離, 從而可大大的加快沿線周圍的城市化進程, 拉動京北地區經濟、教育、科技、文化等一系列相關產業發展, 推動城市中心向外輻射。

城市軌道交通的快捷和舒適已被各界所共識, 其良好的乘車環境是吸引城市居民乘坐的重要因素。在社會經濟飛速發展的今天, 人們的時間觀念越來越強, 在出行過程中, 人們重視的是時距而不是行距, 主要考慮的是舒適而不是經濟。
北京在1986 年進行OD 調查顯示, 以天安門廣場為中心向四周輻射, 60m in 等時線, 東、南、北3 方向分別在9～ 10km , 東南、東北、西南、西北4 方向分別在7～ 8km , 而向西方向在利用地鐵運輸的作用下可達20km 以上。在同樣的時間內, 能夠走行更遠的距離, 城市軌道交通當然是人們在出行中首選的交通方式。這從歷年地鐵與公交客運量增長的不同速度上也可以得到充分說明。
以戰備為主修建的北京地鐵一號線, 在運營過程中, 無意間促進了京西石景山區的城市化進程。無獨有偶, 上海地鐵一號線通車前, 其一端的莘莊、新龍華等站周圍, 由于地處郊區, 交通不便, 城市建設還不發達。自地鐵開通后, 這些地區地價猛增, 城市建設發展迅速, 同時由于城市居民的大量入住, 迅速增長的客運量給地鐵運輸造成相當大的壓力。這種現象受到新聞界的密切關注, 有關人員連用多個沒想到來解釋這一突發現象。國外這樣的例子也不乏常見, 可以說城市軌道交通的運營, 對促進沿線的城市建設功不可沒。
因此, 修建城市軌道交通, 不僅僅是提高沿線的客運交通能力、緩解交通擁擠, 更顯著的功能是可以大大的促進沿線的經濟發展和城市建設。北京市通州區政府對這點認識的極為清楚, 同時他們也迫切的希望北京地鐵一號線盡快通過去, 以便帶動通州區的發展。

2　加快舊城改造, 促進城市合理布局　　
中國是有著五千年歷史的文明古國, 歷史是我們的財富, 是我們的驕傲, 但我們不能躺在古老的歷史包袱上停步不前, 要進步、要發展, 就要不斷的開放、改革, 讓現實不斷的適應歷史的發展。
作為一個現代化的國際大都市, 北京正面臨著巨大的機遇和挑戰, 將北京建設成全國的政治中心、文化中心、經濟中心、交通中心, 在21 世紀中葉達到第一流水平的現代化國際城市, 這是北京市總體規劃中提出的北京城市發展目標。北京市的城市建設遇到的具體問題是在將一個古老的皇城改造成一個現代化的都市時必然要遇到的, 就是歷史文化的保護和現代化城市建設的劇烈碰撞, 而北京古老的皇城文化與現代化的都市發展之間尚存在著許多的不協調, 首當其沖的是城市中心區的舊城改造和土地使用性質變更的矛盾。
北京市總體規劃明確指出: 市區是城市的主體, 是政治、文化中心功能和經濟功能集中體現的地方, 城市總布局的基本方針是改變人口和產業過于集中在市區的狀況, 城市建設重點要逐步從市區向遠郊區作戰略轉移, 市區建設要從外延擴展向調整改造轉移。根據北京市總體規劃, 北京市的城市布局要作重大調整, 在地域開闊、空氣清新的城市外圍開發成片的居民區, 將居住在城市密集住宅區的城市居民有計劃的外遷到城外新開發區, 在極大的改善城市居民居住條件的同時, 騰出市中心區寶貴的城市用地, 用于發展市政工程和其它公用建筑, 改變城市中心區的用地性質, 以適應建設政治中心、文化中心、經濟中心的需要。
近幾年北京的城市建設飛速發展, 市區外圍的新開發居住小區如雨后春筍般涌現, 將可大量安置城市居民居住。根據北京市近期總體規劃, 城市居住人口將有100 萬外遷到城市外圍的新開發區, 但是人口外遷中遇到的現實問題是交通, 交通條件的不完善, 嚴重制約了城市居民向外遷移居住的積極性。
1969 年修建的北京地鐵1 號線1 期工程在市區與京西石景山之間架起1 座方便的橋梁, 大大縮短了石景山區與城區的時間距離。以往人們提起石景山, 感覺那是非常遙遠的地域, 現如今由于有了城市軌道交通, 感覺石景山好象近在咫尺。經過北京地鐵30 年的運營, 不僅沿線兩側相當的范圍內, 座座高樓代替了以前的片片田野, 而且在端點的古城、蘋果園地區聳立起1 座嶄新的地區城市, 吸引了大量城市居民到這里居住。從人口統計上即可證明這一點, 見表1。
表1　居住人口統計表單位: 萬人

　　從人口統計資料上看, 1986～ 1999 的13 年間, 北京市人口呈緩慢增長, 城近郊區人口呈波動變化, 而城區人口則呈下降趨勢, 這與北京市總體規劃是一致的。城區人口向外圍遷移, 以便騰出更多的城區居住用地進行開發建設, 調整用地性質, 增強城市功能, 促進現代化的城市建設。但我們也看到, 當北京市人口呈緩慢增長時(平均年遞增0147% ) , 地處京城西郊的石景山區, 由于得到城市軌道交通便利的乘車條件, 吸引了大量城市居民到沿線居住和生活, 城市建設飛速發展, 促使居住人口劇增。不包括在此居住而戶口留在原住地的居民, 僅可按戶口進行統計的居住人口呈直線增長趨勢, 平均年遞增為1188% , 是全市人口平均增長速度的4 倍。
北京城市鐵路的興建, 為北京加快舊城改造、促進城市合理布局的調整提供了一條新的建設思路: 在城市外圍規劃發展地區, 建設一條快捷的交通走廊, 帶動沿線一片地區的城市建設, 以良好的交通條件和居住環境吸引城市居民居住, 從而改變城市中心居住人口高度密集、城市外圍發展不暢、城市布局合理性差的局面。據北京新聞媒體披露, 修建北京城市鐵路的消息一經透露, 立即使沿線的住房市場興旺起來。專家預測, 隨著城市鐵路的興建, 北京城市居住區將明顯北移。

3　為降低造價、盡快發展城市軌道交通創造一條新的建設思路
受城市軌道交通運營特點的制約, 決定了城市軌道交通必須具有專用路權, 且一般不應與其它交通方式存在平面交叉, 而在城市建成區, 特別是在城市中心區, 由于城市建設用地的緊張, 將難以保證為修建城市軌道交通提供一條可靠的運行空間。因此, 發展城市軌道交通, 一般采用上天入地的方法, 開拓其它空間, 形成城市立體交通體系。在北京城區建設城市軌道交通, 由于受城市建成區既有建筑的影響, 特別是受歷史古建筑的影響, 為保護古城風貌, 北京市總體規劃嚴格限制城區的建筑高度和建筑項目, 與大多數城市通常所采用的一樣, 城市軌道交通在城區主要是在地下開拓運行空間, 因此其造價之高是可想而知的。
城市軌道交通的建設投資之巨是眾所周知的, 其中僅土建費用每延米就達數10 萬元, 包括設備、工程費用等綜合造價平均每公里達6 億元以上, 北京地鐵經過將近10 年施工建成通車的復八線, 其綜合造價達每公里近7 億元, 國內有些城市甚至達到8 億元之巨。
目前我國尚處于社會主義初級階段, 國內各項基礎設施的建設均需得到有限國力的支持, 因此城市軌道交通的建設所需要的巨額投資對于我國尚不充裕的財力、物力是一沉重的負擔。正是因為城市軌道交通高額的建設投入使國家財力難以承受, 因此很可能使國內城市軌道交通的發展造成被扼制的局面, 造價已成為促進城市軌道交通發展的制約因素, 降低城市軌道交通的綜合造價已受到國務院的高度重視, 被列為進一步發展城市軌道交通的先決條件。
根據國內外資料分析, 高架線路綜合造價是地下線路的1/3, 地面線路造價為高架3～ 1線路的1/2。北京城市鐵路是介于城區與開發區之間的聯系紐帶, 由于地處城鄉結合部, 線路沿線有較好的施工條件和建設條件, 除個別地區線型需選擇地下或高架外, 絕大部分線路可以設在地面, 因此可大大的節省土建費用。另外, 由于是建設新區, 拆遷征地費用可大大降低。再者, 由于是地面線路, 不僅在區間, 而且在車站均可大大的節省照明、通風等設備, 防災、通信、信號等裝置也較為簡單。據研究估算, 北京城市鐵路全長40.8 公里, 工程總投資為58.64 億元人民幣, 平均每公里的綜合造價僅為1.44 億元, 較之近年建成通車的復八線, 其綜合造價僅為其的1/5。
另外, 由于是新建社區, 在有計劃的城市建設中, 城市軌道交通可以和城市建設達到完美的結合, 從線路走向與城市布局、線型選擇與城市景觀、車站布點與用地性質、出入口設計與周邊建筑的結合等多方面都可以做到最佳, 同時還將有利于施工建設。
利用有限的建設資金, 要獲得最大的經濟效益和社會效益, 北京城市鐵路不失為一條比較好的建設思路, 一方面使用同樣額度的資金可以使運營線路延長5 倍, 并可使沿線兩側大量可直接利用的土地以較大幅度的比例增值; 另一方面為有計劃的進行舊城改造, 加快北京現代化建設創造了條件。