亞洲城市軌道交通系統(tǒng)的未來(lái)--把握機(jī)遇，跨越障礙

前言
在世界任何地方，從事軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)最基本的挑戰(zhàn)之一是創(chuàng)建財(cái)務(wù)上切實(shí)可行的項(xiàng)目。亞洲需要龐大的基礎(chǔ)設(shè)施，因此，我們必須迎接這一挑戰(zhàn)。 P3模式—公有公司與私有公司合作方式—?jiǎng)t是應(yīng)對(duì)亞洲城市在發(fā)展中所面臨的交通問(wèn)題的手段。
本文主要是針對(duì)城市交通的市場(chǎng)，但其中所提到的許多觀點(diǎn)也適用于城際軌道交通的發(fā)展。
作為總體運(yùn)輸方案的一名研發(fā)人員，我認(rèn)為我有責(zé)任向大家說(shuō)明：軌道交通是亞洲發(fā)展中城市的最佳交通方案。
城市軌道交通的益處
眾所周知，城市如果沒(méi)有公共交通，就不能有效地發(fā)揮其功能。汽車看來(lái)并非如人們當(dāng)初的想像，是一種自由自在的交通工具。交通堵塞極大地制約了生產(chǎn)力的發(fā)展，嚴(yán)重地阻礙了各種貨物和服務(wù)的傳送，并且是一種主要的污染源。
當(dāng)一個(gè)城市發(fā)展到一定規(guī)模后，軌道交通就成為來(lái)往于該城市以及在該城市范圍內(nèi)運(yùn)送乘客的最為可行的選擇。地下鐵路或者城郊鐵路，一般每小時(shí)可以在一個(gè)方向上運(yùn)送5萬(wàn)多名旅客。就時(shí)間和成本而言，其它的交通方式都不能與這一方式相媲美，也沒(méi)有其它的交通方式能夠?qū)ι畹钠焚|(zhì)產(chǎn)生如此深遠(yuǎn)的影響。
城市軌道交通面向每個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)階層，而私人轎車則并非如此。軌道交通為每個(gè)市民在合理和可靠的時(shí)間內(nèi)上班、上學(xué)或休閑娛樂(lè)提供了良好的條件。城市居民的視野和愿望不應(yīng)該限于步行所及的范圍，也不應(yīng)該受阻于交通的擁擠。否則，城市會(huì)缺乏生氣，國(guó)家會(huì)損失寶貴的人力資源。軌道交通則能夠使人們行得更遠(yuǎn)，走得更快。
一個(gè)城市如果沒(méi)有軌道交通，那么這個(gè)城市每年在能源支出方面的損失將是驚人的，此外還有勞動(dòng)生產(chǎn)率和保健方面的損失，作為亞洲的一個(gè)中心，其在地區(qū)和全球的競(jìng)爭(zhēng)力也會(huì)大打折扣。
軌道交通是帶動(dòng)某一地區(qū)發(fā)展的火車頭。與公共汽車線路不同，軌道交通設(shè)施的出現(xiàn)意味著一種永恒的承諾。從多倫多到東京，規(guī)劃得當(dāng)?shù)能壍澜煌ㄏ到y(tǒng)使房地產(chǎn)得到升值，促進(jìn)住房、零售業(yè)和寫字樓的開發(fā)。
軌道交通是城市現(xiàn)代化和快捷高效的標(biāo)志，是市民得以自豪的風(fēng)景線。在米蘭的調(diào)查表明，79％的市民把龐巴迪制造的EUROTRAM車輛作為米蘭城最為重要的標(biāo)志之一。其設(shè)計(jì)、舒適、低噪音滿足了乘客的要求、贏得了公眾的贊許。
城市軌道交通系統(tǒng)不僅僅是提供公共交通，而且還有助于改變?nèi)藗兊膽B(tài)度和觀念，更好地利用土地空間，并且會(huì)進(jìn)一步增加人們對(duì)交通的需求。
加拿大溫哥華50公里長(zhǎng)的SkyTrain交通系統(tǒng)之所以為旅游者所喜愛，不僅僅是因?yàn)榻煌ㄉ系谋憷€因?yàn)樗軌蛱峁┟篮玫挠^光感受。通勤乘客是決定一個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)成功與否的關(guān)鍵，讓游客十分便利、安全地穿行于城市之中，給他們留下美好的回憶也是軌道交通的一個(gè)特色。
鑒于以上和許多其它的原因，城市軌道交通正在經(jīng)歷蓬勃的發(fā)展階段。在過(guò)去的幾十年里，全球范圍內(nèi)的輕軌交通系統(tǒng)的數(shù)量已經(jīng)顯現(xiàn)出大幅攀升的趨勢(shì)。
亞太地區(qū)軌道交通的新發(fā)展和需求
1960年，全世界只有25個(gè)地鐵系統(tǒng)，1980年增加到54個(gè)。在過(guò)去的二十年里，這一數(shù)字將近翻了一番，到2000年，全世界地鐵系統(tǒng)達(dá)到了100個(gè)。亞太地區(qū)是這一發(fā)展趨勢(shì)的主導(dǎo)力量。
亞太地區(qū)每年用于建設(shè)既有軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的新建連接線路和延伸線路的投資高達(dá)100多億美元。例如，2002年完成了大約800公里的新建線路和延伸線路，每日運(yùn)送1億多名乘客。
亞太地區(qū)的客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)每日運(yùn)送1億多的乘客。相當(dāng)于新加坡、香港、馬來(lái)西亞和泰國(guó)4個(gè)國(guó)家的所有居民每天都乘坐軌道交通系統(tǒng)。
對(duì)于龐巴迪和其它交通設(shè)備供應(yīng)商而言，亞太地區(qū)已經(jīng)成為一個(gè)充滿競(jìng)爭(zhēng)而又頗具吸引力的市場(chǎng)。
展望未來(lái)，亞洲面臨軌道交通系統(tǒng)大規(guī)模建設(shè)的機(jī)遇。在今后五年，亞洲國(guó)家將撥款7000多億美元用于改進(jìn)既有的軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施，或者建設(shè)新的軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施。
大多數(shù)國(guó)家現(xiàn)已認(rèn)識(shí)到對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求。根據(jù)市場(chǎng)的情況，這些國(guó)家可以分為兩種類型。第一種類型的國(guó)家擁有經(jīng)濟(jì)實(shí)力和良好的市場(chǎng)條件，能夠促成城市軌道交通建設(shè)所需的投資。
例如，香港、新加坡、馬來(lái)西亞、臺(tái)灣和韓國(guó)以及近幾年的中國(guó)，可以歸入第一種類型。澳大利亞也可歸入此類，盡管其主要城市已經(jīng)擁有成熟的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，而且其優(yōu)先的任務(wù)是提高鐵路的貨運(yùn)能力。
第二種類型包括印度、泰國(guó)、菲律賓、印度尼西亞和其它南亞國(guó)家。就這些國(guó)家的市場(chǎng)而言，城市在不斷擴(kuò)大，但基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和發(fā)展滯后于城市化的步伐。
在第一種類型的國(guó)家之中，中國(guó)市場(chǎng)展示出最具雄心的發(fā)展規(guī)劃。這個(gè)世界上人口最多的國(guó)家正在產(chǎn)生前所未有的對(duì)城市交通的需求。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明：
至2002年底，中國(guó)共有建制市660個(gè)，其中直轄市4個(gè)，副省級(jí)市（中央計(jì)劃車列城市）15個(gè)，地級(jí)市260個(gè)，縣級(jí)市381個(gè)。市區(qū)人口達(dá)400萬(wàn)以上的城市10個(gè)，200萬(wàn)~400萬(wàn)人口城市23個(gè),100萬(wàn)~200萬(wàn)人口的城市138個(gè).
目前，22座城市正在規(guī)劃或正在實(shí)施地鐵或者輕軌項(xiàng)目。未來(lái)的計(jì)劃表明中國(guó)可能需要多達(dá)60條地鐵線路。
盡管中國(guó)政府制定了嚴(yán)格的有關(guān)城市交通系統(tǒng)采用國(guó)產(chǎn)設(shè)備的要求，但對(duì)于那些長(zhǎng)期致力于這個(gè)市場(chǎng)的設(shè)備供應(yīng)商來(lái)說(shuō)仍然存在著大量的機(jī)遇。三大供應(yīng)商都已建立了合資企業(yè)。在造就中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)能力的同時(shí)，各公司肯定面臨獲得若干項(xiàng)目的機(jī)遇。
在整個(gè)亞洲，設(shè)備供應(yīng)的多樣性已經(jīng)形成牢固的行業(yè)格局。馬來(lái)西亞和新加坡的基礎(chǔ)設(shè)施源于若干個(gè)運(yùn)輸設(shè)備供應(yīng)商，配置了各種不同的技術(shù)。
全球各大供應(yīng)商對(duì)合同的爭(zhēng)奪表現(xiàn)出持續(xù)不斷的興趣。競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是，這些供應(yīng)商紛紛在亞洲建立起擴(kuò)展自身實(shí)力的生產(chǎn)基地。
這一局面對(duì)屬于第二種類型的國(guó)家，包括印度、泰國(guó)、菲律賓和印度尼西亞都有很好的示范作用。通過(guò)與那些已經(jīng)在亞洲創(chuàng)造了良好業(yè)績(jī)記錄的跨國(guó)公司進(jìn)行合作，這些國(guó)家將有機(jī)會(huì)滿足它們對(duì)城市交通的迫切需求的。
印度在其主要城市中都已建設(shè)了城市鐵路，包括郊區(qū)鐵路和現(xiàn)代化的地鐵線路。印度經(jīng)濟(jì)正在向高科技和更具競(jìng)爭(zhēng)力的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，這種轉(zhuǎn)型加大了這個(gè)國(guó)家對(duì)現(xiàn)代化的、高效的交通系統(tǒng)的需求。目前，德里和加爾格答正在興建新的地鐵項(xiàng)目，但馬德拉斯, 曼拜, 海得拉巴和班加羅爾等許多城市的軌道交通項(xiàng)目還停留在藍(lán)圖繪制階段。
泰國(guó)是另一個(gè)新興的市場(chǎng)。軌道交通在過(guò)去幾年中經(jīng)歷了飄忽不定的過(guò)程，原因是這些復(fù)雜的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的融資出現(xiàn)了困難。
私有的和公有的運(yùn)營(yíng)商都未能從一個(gè)綜合系統(tǒng)所必需有的“系統(tǒng)協(xié)作”中有所收益。列車的乘坐率低，使其在經(jīng)濟(jì)上缺乏吸引力。
泰國(guó)政府已經(jīng)采取了積極和具體的措施，以期改變這一局面。前景看好。
跨越障礙：建成P3基礎(chǔ)設(shè)施
上述這些數(shù)字令人感到任務(wù)緊迫，但并不能完全說(shuō)明問(wèn)題。在沒(méi)有軌道交通的大都市旅行是如何不便，我們大概都有體會(huì)。我們切身體驗(yàn)了這一需求。顯而易見，這一需求對(duì)于那些每天在城市中穿行的本地居民來(lái)說(shuō)意味什么，那就不言而喻了。
那么，這些項(xiàng)目為什么難以推進(jìn)呢？公有部門的預(yù)算無(wú)法吸收到建設(shè)軌道系統(tǒng)所需的大量投資。但需求既然如此強(qiáng)烈，那為何不從私有部門為項(xiàng)目融資呢？
這肯定是可行的。作為城市交通系統(tǒng)的供應(yīng)商，我們投入的是技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，其中自然伴隨著成本。私有公司在為公共利益服務(wù)的同時(shí)，必須要實(shí)現(xiàn)其投資的回報(bào)。盡管公共交通系統(tǒng)給社會(huì)帶來(lái)許多的好處，但其中的私有公司的利潤(rùn)要低于大多數(shù)其他可比較的行業(yè)。
私有投資者必須獲得回報(bào)，而且這一回報(bào)與傳統(tǒng)的投資相比較時(shí)，必須具有吸引力，必須與投資的風(fēng)險(xiǎn)和投資的期限相符合。
關(guān)于投資回報(bào)的問(wèn)題，我最后再講一點(diǎn)：發(fā)展中的經(jīng)濟(jì)和轉(zhuǎn)型中的經(jīng)濟(jì)不能依靠其低廉的勞動(dòng)力成本向建設(shè)方提供投資回報(bào)。經(jīng)驗(yàn)證明這是不可行的。在任何情況下，這一點(diǎn)都不應(yīng)當(dāng)是亞洲各國(guó)長(zhǎng)期規(guī)劃的一個(gè)考慮因素，因?yàn)槌砷L(zhǎng)中的經(jīng)濟(jì)需要不斷地支持日益提高的收入水平和生活水平。
軌道交通成為一個(gè)具有吸引力的選擇是長(zhǎng)期技術(shù)更新的結(jié)果。盡管如此，在亞洲，要使軌道交通成為銀行所接受的項(xiàng)目，還需要商業(yè)變革、政策改革和規(guī)章改革。
各國(guó)政府和運(yùn)輸部門必須推出積極進(jìn)取的吸引私有經(jīng)濟(jì)投資的商業(yè)決策。
在理想狀態(tài)下，城市軌道交通的建設(shè)應(yīng)當(dāng)是城市大規(guī)模發(fā)展計(jì)劃的一個(gè)組成部分。軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成有助于提高機(jī)動(dòng)性，促進(jìn)城市的擴(kuò)展，并減少對(duì)汽車的過(guò)分依賴。這應(yīng)當(dāng)是成本最低的途徑，且具有各方面的優(yōu)勢(shì)，不需要高額的土地征用成本、也不需要公用設(shè)施的重新安置成本等等。
在現(xiàn)實(shí)中，亞洲的多數(shù)城市是對(duì)其既有的系統(tǒng)進(jìn)行擴(kuò)展，或者在人口稠密和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)進(jìn)行新線的建設(shè)。
在運(yùn)輸界，以下3種合作方式正在形成，為公有公司與私有公司合作而成功地跨越這些挑戰(zhàn)而貢獻(xiàn)力量。
一、長(zhǎng)期的合作方式
首先，現(xiàn)有的公有公司和私有公司之間穩(wěn)固和均衡的合作方式正在成為一種典型的模式。
私有供應(yīng)商和企業(yè)集團(tuán)必須包攬全部的業(yè)務(wù)，包括系統(tǒng)的建設(shè)和維護(hù)，甚至包括對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行長(zhǎng)達(dá)30年或更長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)營(yíng)。
龐巴迪曾經(jīng)是溫哥華SkyTrain系統(tǒng)交鑰匙項(xiàng)目的設(shè)計(jì)者、建設(shè)者和運(yùn)營(yíng)商。Expo線路是1986年開通的，但我們至今仍然在那里工作。正如人們所說(shuō)，項(xiàng)目的完成只是第一階段的結(jié)束，而且是隨后階段的開始。2002年，我們完成了20公里長(zhǎng)的Millennium 線路，從而使用于SkyTrain線路的全自動(dòng)車輛總數(shù)達(dá)到210輛。
二、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)服務(wù)
現(xiàn)代的P3關(guān)系中，私有公司的運(yùn)營(yíng)商對(duì)公有公司的業(yè)主承擔(dān)著一系列的責(zé)任與義務(wù)。其中最為重要的是壽命周期成本的確定性和高水平服務(wù)的可靠性。這一點(diǎn)是運(yùn)輸系統(tǒng)提供商在P3關(guān)系中的核心內(nèi)容，也是我們?cè)谶@個(gè)行業(yè)中必須要做到過(guò)人之處。提供一整套服務(wù)是滿足公有公司和私有公司需求的基本途徑。
我們的作用在于確保交通系統(tǒng)的一體化，是從整體上完成設(shè)計(jì)的系統(tǒng)，從而能夠滿足項(xiàng)目在整個(gè)壽命期間的所有運(yùn)營(yíng)要求。
對(duì)龐巴迪以及其他供應(yīng)商而言，這一方式意味著自始至終都要關(guān)注子系統(tǒng)的兼容性，即從項(xiàng)目的開始階段到設(shè)計(jì)、制造、安裝、調(diào)試和試運(yùn)行，直至運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。
對(duì)政府主持開發(fā)的新系統(tǒng)而言，負(fù)責(zé)官員對(duì)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和施工可以放心。因?yàn)橄到y(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都是同一個(gè)實(shí)體負(fù)責(zé)運(yùn)作的。
我們也可以將這些業(yè)務(wù)擴(kuò)展到既有的系統(tǒng)之中，向公有公司提供私有公司的成本效益，向交通運(yùn)輸業(yè)提供新的經(jīng)營(yíng)范圍。
在英國(guó)的倫敦，商業(yè)公司和政府部門通力合作，將技術(shù)和財(cái)力資源組合在一起，啟動(dòng)了倫敦地鐵系統(tǒng)現(xiàn)代化的改造。作為私有公司企業(yè)集團(tuán)Metronet的一個(gè)聯(lián)合體成員，龐巴迪將籌集投資所需要的大筆款項(xiàng)，在未來(lái)15年將籌集大約200億英鎊，用于這一龐大的系統(tǒng)的大修和升級(jí)改造。
該項(xiàng)目將帶來(lái)重大的改進(jìn)，從而使乘客和整個(gè)倫敦城都大受裨益。成功的關(guān)鍵之一在于私有公司的參與者和公有公司的參與者明白彼此的需求。該項(xiàng)交易的架構(gòu)，一方面使公有公司能夠?qū)崿F(xiàn)其目標(biāo)：始終將所有權(quán)掌握在公眾手中，另一方面也使私有公司能夠籌集到項(xiàng)目要求的投資。在這一交易中用戶也要做出貢獻(xiàn)。根據(jù)運(yùn)行時(shí)間的改善，制訂有一系列的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制。
三、風(fēng)險(xiǎn)的公平分擔(dān)
這里我要介紹的是P3項(xiàng)目中的第三個(gè)基本方式—公有公司和私有公司公平分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的問(wèn)題。這一方式對(duì)一個(gè)項(xiàng)目能否取得成功起著至關(guān)重要的作用。這一理念在亞洲各國(guó)政界正在得以確立。沒(méi)有銀行能夠接受的項(xiàng)目，就不可能有私有公司的投資。必須牢記：系統(tǒng)開發(fā)商與其它基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商求助于同一個(gè)資本市場(chǎng)。項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)和回報(bào)的高低決定誰(shuí)能拿到急需的資金。因此，作為一個(gè)公司，探尋具有創(chuàng)造性的途徑，減少和規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，并提高我們投資方式的回報(bào)率，是大家利益的所在。
龐巴迪充分認(rèn)識(shí)到，我們必須在每一個(gè)市場(chǎng)向每一個(gè)用戶證明我們自己。這也就是為什么我們?cè)陂L(zhǎng)期交往的過(guò)程中始終保持承諾的原因所在。另一方面，就政府機(jī)構(gòu)而言，重要的是能夠理解私有公司不能無(wú)限期的等待。資源只能用在具有最大成功機(jī)會(huì)的地方。
作為一個(gè)起點(diǎn)，我們可以采用現(xiàn)行的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，在技術(shù)、商務(wù)和財(cái)務(wù)上對(duì)P3建議進(jìn)行評(píng)估。依據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成特許協(xié)議，以促進(jìn)協(xié)商和落實(shí)是非常重要的，銀行界要求這樣做。
采用這些標(biāo)準(zhǔn)將不會(huì)對(duì)地方和國(guó)家的控制形成限制。公有公司可以確定私有公司的介入水平，從而適應(yīng)當(dāng)?shù)匚幕驼蔚沫h(huán)境。
融資有限項(xiàng)目的成功原則之一是將特定的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給那些由于其所處地位而最能有效控制和/或減小這些風(fēng)險(xiǎn)的參與方。
下面我舉例說(shuō)明風(fēng)險(xiǎn)公平分擔(dān)的含意。
外匯波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)完全處于特許權(quán)受讓人掌控之外的因素。貸出方也拒絕承當(dāng)這樣的風(fēng)險(xiǎn)，并且會(huì)堅(jiān)持采取保護(hù)措施，以免遭受此類風(fēng)險(xiǎn)可能造成的損失。外匯支持的收縮，對(duì)政府并不意味著沉重的成本，但是確實(shí)會(huì)提高項(xiàng)目的融資可行性。政府處于減小這一風(fēng)險(xiǎn)的最有利地位。
考慮到亞太地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施投資所需的額度，吸引國(guó)際貸出方和投資者是非常重要的。國(guó)外貸出方的參與也將拓寬融資有限項(xiàng)目的最佳實(shí)踐，其它基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目也可從中得到借鑒。
外匯波動(dòng)只是一個(gè)例子。其他還有涉及規(guī)章和立法的若干因素，需要結(jié)合具體項(xiàng)目加以說(shuō)明。主要的是政府必須愿意在合理的時(shí)間框架內(nèi)，創(chuàng)造一個(gè)能夠達(dá)成交易、實(shí)施項(xiàng)目的氛圍環(huán)境。
地方法律也會(huì)形成風(fēng)險(xiǎn)。德里地鐵項(xiàng)目因?yàn)檎谕恋卣饔蒙嫌龅嚼щy而延誤了多年。這對(duì)交鑰匙特許權(quán)受讓人來(lái)說(shuō)是一個(gè)重大的問(wèn)題。如果公用事業(yè)用地問(wèn)題未加確定，成本和工期也就無(wú)法處于建設(shè)方的掌控之中。對(duì)私有公司來(lái)說(shuō)，這是相當(dāng)大的風(fēng)險(xiǎn)。而公有部門是處理這一因素的最佳人選。
在韓國(guó)發(fā)生的一個(gè)主要案例就是韓國(guó)的PPI法案。龐巴迪一直積極地參與韓國(guó)政府及其國(guó)內(nèi)外私有公司在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施(主要是城市輕軌快速交通系統(tǒng))方面開發(fā)BOT和BTO項(xiàng)目的嘗試。
多年來(lái)，龐巴迪和其它（國(guó)內(nèi)外）公司一直在嘗試開發(fā)和實(shí)施多個(gè)項(xiàng)目，即：仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)至漢城的鐵路連接線；釜山金海; 漢城地鐵9號(hào)線等，但這些項(xiàng)目至今在財(cái)務(wù)上沒(méi)有達(dá)成一致。雖然已經(jīng)建立了法律框架，并且PPI法令和有關(guān)的總統(tǒng)令也可以稱得上是極為有利，但是在與韓國(guó)各級(jí)政府經(jīng)過(guò)多年的討論和談判之后，仍然存在多項(xiàng)尚未解決的問(wèn)題和挑戰(zhàn)。
結(jié)論
P3是公有公司和私有公司的唯一業(yè)已經(jīng)過(guò)實(shí)踐證明的合作互利的方式。對(duì)于亞洲國(guó)家而言，開發(fā)合理的架構(gòu)不再是將來(lái)才需要面對(duì)的挑戰(zhàn)。交通堵塞、空氣污染和勞動(dòng)生產(chǎn)率的問(wèn)題不能留給下一代來(lái)解決。
市場(chǎng)的需求已經(jīng)很大，而且還在攀升。在設(shè)備供應(yīng)方面，系統(tǒng)開發(fā)商隨時(shí)準(zhǔn)備著提交包括融資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)在內(nèi)的代表,目前發(fā)展水平的交通系統(tǒng)的綜合投標(biāo)。這些系統(tǒng)提供巨大的價(jià)值，但也需要巨額的資本支出。各國(guó)政府和私有公司必須通力合作，清除最后的障礙，籌集所需的資金。
最后，城市軌道交通已被公認(rèn)為緩解亞太地區(qū)交通堵塞和環(huán)境惡化問(wèn)題，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮的一顆救星。
結(jié)束語(yǔ)
龐巴迪的職業(yè)生涯使我發(fā)現(xiàn)，在亞洲營(yíng)銷交通系統(tǒng)方案的過(guò)程中，最令人興奮的一點(diǎn)是：沒(méi)有任何兩個(gè)市場(chǎng)是彼此相同的。每個(gè)市場(chǎng)都有其獨(dú)特的歷史淵源，地理狀況和文化內(nèi)涵。
這就是說(shuō)，基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商必須不斷地學(xué)習(xí)，不斷地調(diào)整自己的經(jīng)驗(yàn)、專長(zhǎng)和管理方式。對(duì)當(dāng)?shù)靥卣鞯年P(guān)注以及與公有部門的合作將最終產(chǎn)生能夠?yàn)槲覀冏顬橹匾念欀鳌詈凸ぷ髟谶@些城市里的人們—所鐘愛的交通系統(tǒng)方案。
未來(lái)幾代亞洲人的生活品質(zhì)取決于人們今天所做的決策。亞洲目前正處于十字路口，遠(yuǎn)見和果斷正在將亞洲變成世界的商業(yè)和金融的中心。我們作為系統(tǒng)供應(yīng)商的責(zé)任就在于全力支持這一努力。