堅持國產化方針 加快城市軌道交通健康發展

　　三年多來，為了認真貫徹落實中央領導同志關于城市軌道交通車輛、設備國產化的指示精神，在國家發展和改革委員會領導下，在國產化領導小組辦公室的具體指導下，經過 業主單位、生產企業、設計科研機構及有關專家的共同努力，我國城市軌道交通車輛、設備國產化的工作取得了顯著的成績，取得了階段性的成果。

　　實施國產化政策，拉動了內需，扶持了國有大型企業和民族工業發展。我國城市軌道交通的產業體系已經形成，降低了城市軌道交通的建設投資和運營成本，推動了我國城市軌道交通建設的發展。

　　一、我國大城市對城市軌道交通的大量需求，必須堅持國產化方針

　　改革開放以來，我國國民經濟持續快速發展，城市化進程明顯加快，特別是90年代以后，城鎮人口快速增長。據有關部門預測，2010年我國城鎮人口的比例可能達到45%左右。未來10年我國城市的綜合經濟實力將進一步增強，城市規模不斷擴大，城市人口尤其是流動人口急劇增長，機動車快速增長，有的城市進入機動車的快速增長期，城市居住條件和布局發生了很大的變化，這些都給城市交通帶來諸多問題。為解決城市交通和環境問題，大城市都把發展城市軌道交通作為發展公共交通的根本方針。進入90年代后，我國城市軌道交通的建設有了較快的發展。

　　1、我國城市軌道交通的基本情況

　　我國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津4個城市，原天津地鐵7.4km停運。目前，我國已建成運營的城市軌道交通共計207.49km，除北京地鐵一號線和環線近40km外，其余160多km都是90年代修建的。其中北京94.2km、上海64.89km、廣州36.7km以及長春市城市鐵路11.7km。城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。

　　由于大城市對城市軌道交通的迫切需求，全國37個大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作。目前，我國城市軌道交通在建工程有9個城市，14條線，線路總長347.2km，共需總投資近1 100億元，運營初期所需車輛就達1 582輛。

　　2、對2010年我國城市軌道交通的預測

　　國外的經驗表明，具有一定規模和經濟實力的城市，既需要城市軌道交通又能建設城市軌道交通，建成后才能運營好城市軌道交通。 我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。目前，大致有4種情況。第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通網絡，在城市中發揮骨架作用，如：北京擬建地鐵4號線、10號線、奧運支線、東直門至機場線計84.14km；上海軌道交通M8、M7、明珠線延伸線以及上海輕軌L4線計135km；廣州4號線11km。第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、重慶、長春、大連等城市。第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市。第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山、廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。初步預測2005～2010年間至少要建設500～600km，需要投資2 000多億元。初步估算新建線路運營初期所需車輛就達3 000輛。

　　未來20年將是我國城市軌道交通的加快建設與發展的時期，這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，必須堅定地支持我國的民族工業，充分發揮國有大型企業的能力，建立我國城市軌道交通的產業，只有堅持走國產化的方針，才能加快我國城市軌道交通的建設。另外，我國鐵路工業體系經過幾十年的建設，制造能力不斷提高，建立了機車車輛工業、通信信號工業及建筑工業為主的完整的中國鐵路工業體系，為發展城市軌道交通奠定了堅實的基礎，實施國產化具備了相當的實力。

　　但是，由于前一時期，有幾個地鐵項目，使用了國外貸款，引進了國外技術先進的車輛和設備，其好的方面是縮小了我國地鐵與國外發達國家的差距，但也帶來了負面影響。地鐵建設投資過大，加重了貸款城市債務負擔，出現了不同國家的設備，標準制式不一，在維修及零部件供應上受制于人，出現了一些城市盲目追求高標準，相互攀比的現象，等等。建設速度超前，基礎工作的進展滯后，缺少全國統一技術標準、產品標準，因此，給國產化工作和日常運行維修增加了難度。

　　二、國產化工作的作法

　　1、分析差距，確定國產化重點

　　車輛是地鐵設備的核心，是確保地鐵安全、正點、高效運行的關鍵，投資大、技術復雜，在-定程度上標志著地鐵技術發展的水平。同時，也是實現地鐵車輛、設備國產化的重點和難點。國外的經驗表明，車輛購買費占地鐵設備總投資的45%～50%左右，占總投資的15%～20%左右。車輛在運營中零部件的維修費也占運營成本相當大的比重。車輛國產化對降低工程造價，節省運營支出有很大影響。

　　對于車輛，經過多年的努力，在轉向架、車門、車輛風檔和貫通道以及內裝飾材料等，在國內的廠家都可實現國產化或逐步消化吸收，近期也是可以實現國產化的。但牽引傳動裝置和控制系統(VVVF系統)、制動系統等目前仍有一定的難度，是實現車輛國產化的關鍵。另外，制造鋁合金車輛大斷面鋁型材也在開發之中。

　　地鐵機電設備主要包括供電系統、通信系統、信號系統、通風和空調系統、環境監控系統、防火報警系統、自動扶梯電梯系統、自動售、檢票系統以及給排水系統等。通過對上述9個系統的分析，我國具備了較高國產化率或全部實現國產化的有：環境監控系統、自動扶梯和電梯系統；給排水系統基本上可以實現國產化，國產化率接近100％；供電系統、通信系統，國產化率達到85％以上，是有可能的。而信號系統和自動售、檢票系統，國產化率比較低。信號系統是保證行車安全的重要手段，是提高運輸效率的關鍵設施。信號系統需求數量小，不能形成生產規模，技術開發成本較大，研制的成果推廣較難。

　　在［1999］428號文件中，明確規定"軌道交通設備國產化的重點是軌道車輛和信號系統。"

　　2、避免重復建設，確定定點企業

　　由于我國城市軌道交通發展迅速，對地鐵車輛、設備的需求增加，為避免重復建設，擔心初期市場份額過小，形不成經濟批量，確定定點生產企業。在國家計委領導下，國產化辦公室向全國發文征集生產地鐵車輛設備企業詢問調查，在分析研究的基礎上，經專家投票確定了車輛設備的定點企業，并在［1999］428號文件確定下來。

　　3、項目單位認真編制國產化實施方案

　　按照國家有關規定，在項目建議書和可行性研究報告的申報時，應詳細編制車輛、設備國產化實施方案，作為國家審批項目的重要內容。凡申請建設軌道交通項目的城市，如：北京、上海、廣州、南京、武漢等城市的業主單位，領導對國產化的工作都十分重視，一般都是業主單位一把手親自抓，由相關部門的負責人組成國產化工作小組，制定工作計劃，認真落實幾次國家計委召開的國產化工作會議的精神，把實現國產化率70%作為工作目標。對車輛、供電、信號、通訊、屏蔽門、扶梯等企業進行調研及技術交流，與外商接觸討論合作意向，促進國外供應商與國內企業聯合，為制定國產化實施方案提供依據，做到心中有數。開展廠家咨詢，進行投資控制，把責任落實到各個專業。這些工作對推動國產化起到了十分重要的作用。

　　4、加快中外合資、中外合作方式推動國產化進程

　　由于實施了國產化的政策，不僅對國內諸多城市的業主單位起到了推動作用，也極大調動了國外企業的積極性。采用國內外合資和合作的方式，有利于引進國外先進技術，緩解國內資金不足，又可充分利用國內既有的技術條件、資源和勞力。他們過去不屑于與國內企業合作，現在放下架子，主動與國內企業合資、合作，形成了一批適應需要的供應商。

　　國家為了發展城市軌道交通，對8個城市，國家財政補貼了40億元，并安排了25個城市軌道交通國產化項目，總投資14.5億元，其中國家投資3.6億元。項目涉及車輛、信號系統、VVVF系統、制動系統、自動化系統、車鉤緩沖系統等，進一步調動了外商轉讓技術的積極性，從而促進了我國城市軌道交通車輛、設備制造技術的升級換代，提高了技術產品的技術含量。可以這樣說，沒有國家實施國產化的方針，不可能有這么多的國外知名企業進入。在機電設備方面，中外合資、合作項目更多。

　　5、規范招投標工作，具體落實國產化

　　為了在招標工作中具體落實國產化工作，對于國產化重點的車輛、信號系統以及牽引傳動系統實行招投標。為了便于評標時更加公正、公開、公平，重點設備投標文件先報國產化辦公室審核。根據《評標委員會和評標方法暫行規定》的精神，國家計委授權國產化辦公室負責組成城市軌道交通重點設備評標專家名冊，下設車輛和信號專業專家名冊，各級項目業主組織重點設備投標工作時，要從專業專家的名冊中選出。這樣做有利于調動投標人對國產化工作的積極性，同時也加強了對重點設備招、投標工作的管理。國產化工作是一個逐漸的過程，在不斷深入的過程中還有諸多問題需要研究，在工作中不斷地進行調整和逐步完善。

　　6、審核進口機電設備清單

　　根據［2001］564號文件精神，對全部進口機電設備清單的合同己完成簽字生效后，上報國家計委國產化辦公室，并指定中介組織，目前由中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會承擔審核工作。專業委員會聘請有關專家，本著對國家負責的精神，遵照國家有關國產化的政策，實事求是地分專業逐項審核，并將審核的結果報國家計委國產化辦公室，符合國產化政策要求的城市軌道交通建設項目，其進口產品免征進口關稅和進口環節增值稅。由國家計委發展規劃司出具免稅確認書，海關部門根據免稅確認書，辦理進口設備的免稅手續。

　　目前，對廣州2號線、北京西直門至東直門城市鐵路項目進行了審核，北京城市鐵路己辦妥免稅的手續。這項工作是從稅收上支持了符合國產化的項目，鼓勵符合國產化的項目。

　　7、積極推動聯合研制開發具有完全自主知識產權的國產地鐵車輛

　　為了推動我國地鐵車輛國產化的進程，推動核心部分牽引傳動系統，在運營線上進行試驗并考核，盡快研制開發具有完全自主知識產權的國產地鐵車輛，在國家計委國產化辦公室的具體領導下，由城市軌道交通專業委員會牽頭組織、協調推動此項工作。組織株洲時代集團研制開發一列四輛車的電氣牽引傳動系統(VVVF系統)，由長春客車廠和北京車輛廠負責提供車輛及配套設備，組裝完成自主知識產權的地鐵車輛，由北京地鐵運營公司提供試驗場地、試驗條件、負責組織列車上線試驗并進行考核，本著互惠互利和利益共享的原則，共同研制開發地鐵車輛。這樣的作法充分發揮各自優勢，按市場經濟規律和經濟手段，通過合同的方式，明確各自的權利、義務，這也是對實施國產化工作方式的一種突破和嘗試。

　　三、實施國產化政策的成效

　　1、我國城市軌道交通產業體系已經形成，技術裝備顯著提升，生產能力不斷擴大

　　60年代，建設北京地鐵時，完全靠國內自己的力量建成了第一條地下鐵道，從車輛到供電、通訊、信號、通風、給排水、控制系統、人防設施、自動扶梯等全部是國產。改革開放后，90年代初，建設的地鐵項目由國外貸款，引進了地鐵車輛、部件及機電設備，僅車輛方面，廣州1號線、上海1號線、上海2號線所需A型車完全由國外的廠商供應，從上海明珠線、廣州2號線、南京1號線、深圳地鐵一期工程開始，VVVF交流傳動A型車國產化的比例逐步提高，已由合資企業長春龐巴迪公司、浦鎮車輛廠負責整車組裝、生產，改變了過去A型車全部從國外進口整車的局面。各城市采用的VVVF交流傳動B型車均由國內工廠自行設計、制造，國產化率已達70%以上，只有少部分關鍵部件進口。

　　由于國家在國債上的支持，合資企業引進國外先進的制造技術，大大改進了技術裝備，興建成了生產地鐵車輛的廠房，陸續安裝了新的鋁合金和不銹鋼生產線。目前，除國家計委批準的長春、浦鎮、株洲、四方這四個廠外，實際上已具備生產城市軌道交通車輛能力的還有北京地鐵車輛廠、大連機車車輛廠。北京地鐵車輛廠與長春客車廠長期合作，已生產了數百輛地鐵車輛，用于北京地鐵；大連機車車輛廠為大連3號線生產了電動車組，已投入運行。另外，還有兩家合資企業：長春安達公司和上海電氣阿爾斯通車輛廠。保守的估計，在5年后，這8家工廠生產城市軌道交通車輛的年生產能力將超過1000輛，為發展我國城市軌道交通提供了制造基礎。對于有關車輛的配套產品，車門、空調、貫通道，國內都可提供產品。列車制動系統、車鉤等重要部件也在積極研制開發中。

　　關于國產化的另一重點--地鐵信號系統，由列車自動運行監控系統(ATS)、列車自動防護系統(ATP)和列車自動駕駛系統(ATO)以及車站聯鎖設備所組成。目前，ATS系統和車站計算機聯鎖系統已完全實現國產化；ATP系統經過引進開發，已有能力提供軌道電路和車載設備；關于 ATO系統，目前正在起步階段，開始研制的單位不多。

　　總之，通過國產化政策的實施，我國城市軌道交通的產業體系已經形成，具備了先進的制造技術、系統的技術裝備、較大的制造能力，為進一步發展我國城市軌道交通提供了堅實的基礎。

　　2、車輛、設備產品價格大幅度下降

　　廣州一號線是比較典型的利用國外貸款項目，廣州二號線是國產化的依托項目，從這兩個項目進行比較，可以看出，國產化對降低地鐵造價的重要意義。從廣州地鐵公司提供的資料比較，廣州地鐵一號線西起西朗東至廣州東站，全長18.5km，沿線設16個車站，一座車輛段，1997年6月開通，1999年2月全線開通運營。由于國外貸款，車輛、設備大都由國外企業供貨，總投資達127.2億元，平均每km造價達6.89億元。廣州地鐵二號線前期工程由琶洲至江夏，全長23.27km，地下線18.28km，地面線4.98km，全線共設20座車站，全線概算113億元，平均每km造價4.86億元。廣州市地鐵公司領導十分重視地鐵國產化的工作，認真貫徹國家計委有關國產化的一系列文件精神，親自指導招、投標、采購的全過程，采取-系列有力措施，保證70％國產化率的實施。車輛設備產品價格大幅度下降，成效十分顯著。例如，一號線機電設備，采購費用為47.07億元，2號線機電設備為30.35億元，從工程上，二號線比一號線長度增加了4.76km，平均每km降低造價1.24億元，下降了48.74%。如果扣除二號線新增加的屏蔽門和AFC系統所增加的投資等因素，同口徑比較，二號線機電設備平均每km較一號線降低了1.34億元，下降了52.59％。其中車輛方面，一號線每節車為1769萬元，二號線為988萬元，實現國產化率61.83％。

　　3、鍛煉了一批人才

　　在實施國產化的政策的過程中，各企業派出大批中青年科技人員，出國考察、技術培訓，對于關鍵技術邊學習、邊掌握、邊開發國內生產的產品，通過各種手段，保證質量，按期交貨，以及開展監造工作等。業主單位在編制項目國產化實施方案過程中，進行了大量的調查研究、技術考察、技術培訓和技術交流等，組織邀請外商參加車輛、信號、供電、AFC等國產化方案的征集活動。主動與外商和國內企業聯合組成技術轉讓、編制車輛、機電設備各專業的用戶需求書，提出進口設備零部件清單等；科研設計單位，按照國產化要求，嚴格把好設計文件，高質量地編制國產化實施方案，關鍵產品的攻關等；在管理上，嚴格把握好招投標工作，組織好車輛設備的采購。在國產化政策實施的過程中，鍛煉了-批新人，造就了一批懂技術、懂管理，堅持國產化道路的中青年技術干部。一批中青年專家茁壯成長。這些人才的脫穎而出是發展我國城市軌道交通事業的有力保證。

　　四、問題與建議

　　國產化工作任重道遠，還需要進一步深化、研究。國產化重點車輛和信號，在有些方面還沒有取得突破性的進展，例如：A型車的總體設計仍由國外供貨商負責，牽引傳動和控制系統、制動系統、車鉤還應加強開發的力度；引進了多國多種制式的信號系統，不利于系統的統一標準、維護和管理，也不利于引進技術的國產化，甚至出現了一個城市各線互不兼容的情況，由于目前我國還沒有統一的地鐵信號各系統的技術標準，自主開發的國產化信號系統因缺乏實際上線運營考核而不能推廣應用等等。為了進一步加強國產化的工作，提出以下建議：

　　1、盡快開展城市軌道交通技術政策研究

　　目前，我國已建成和正在建設的城市軌道交通項目，已有10個城市20條線，500多km，積累了一些經驗，也出現了-些問題。應當根據我國的國情，區分不同城市、不同地區、不同運量的情況，提倡、鼓勵、發展或者限制城市軌道交通的建設標準和制式，防止盲目追求高標準和盲目攀比的現象。應當在組織力量進行大量調查研究的基礎上，進行分專業的論證，提出適合發展城市軌道交通的相關政策，指導我國城市軌道交通健康有序地發展。

　　2、盡快制定城市軌道交通車輛、設備產品標準

　　城市軌道交通車輛、設備產品標準的制定，是搞好國產化的基礎性工作，要組織力量盡快修定、制定城市軌道交通車輛、設備產品、零部件及材料的技術標準，這項工作已刻不容緩。

　　3、國產化工作要進一步深入，對確定的定點企業進行一次考核

　　［1999］428號文件確定的定點企業和科研單位，已過去3年多了，建議國產化辦公室進行-次檢查，通過檢查，交流情況，總結經驗，暴露問題，研究進-步搞好國產化工作的措施，加快國產化的進程，盡快完成承擔的任務。

　　4、充分發揮中介組織和行業協會的作用

　　中介組織是政府和地方、企業的橋梁和紐帶，協會是溝通政府與企業的媒介，通過行業協會把專家隊伍組織起來，由政府出題目，協會組織專家尋找科學合理的答案，為政府提供咨詢意見，通過協會把國產化工作向前推動一步。