中國城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式探討
國家計(jì)委資料顯示，“十五”計(jì)劃期間，中國城市交通投資將達(dá)8000億元人民幣，其中至少有2000億元將用于城市軌道交通建設(shè)。今后5年，中國城市軌道交通將有大發(fā)展。由此可見，城市軌道交通建設(shè)將會(huì)在較長時(shí)間里成為中國基礎(chǔ)建設(shè)投資的重點(diǎn)之一，而與其緊密聯(lián)系的城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)也將出現(xiàn)前所未有的發(fā)展良機(jī)。
一、廣闊的前景
建設(shè)城市軌道交通是發(fā)展現(xiàn)代化城市的需要。一方面可以緩解大城市的交通擁堵的現(xiàn)狀，另一方面，從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，軌道交通也占絕對的優(yōu)勢。首先，對運(yùn)送同樣數(shù)量的旅客來說，軌道交通運(yùn)輸比公路運(yùn)輸在修建道路上要節(jié)約土地資源；其次，軌道交通運(yùn)輸多用電力牽引，能源利用率高，無空氣污染，有利于改善環(huán)境。因此，各大城市都把軌道交通列入市政建設(shè)的遠(yuǎn)期規(guī)劃中。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2001年底全國主要城市已經(jīng)規(guī)劃的城市軌道交通線路共90條，2200公里。
城市軌道交通之所以受到各國的重視，是因?yàn)樗目旖荨⒎奖?而快捷方便是建立在高速、間隔時(shí)間短的基礎(chǔ)上,這就決定地鐵車輛不僅要保持一定的速度,更重要的是要保證一定的數(shù)量,這樣才能形成持續(xù)的運(yùn)力。經(jīng)過統(tǒng)計(jì)，以正常的六輛編組和最短間隔時(shí)間3分鐘計(jì)算，每一公里城市軌道交通需要6-8輛客車，因此我們可大致估計(jì)：當(dāng)未來五年內(nèi)，隨著450公里的城市軌道交通的建成，需要城市軌道車輛3000輛左右,按照目前國產(chǎn)車每輛車80萬美元計(jì)算，對城市軌道車輛的需求總市值將會(huì)達(dá)到24億美元，而且隨著經(jīng)濟(jì)改革步伐的加快,許多城市均已著手建設(shè)城市軌道交通,這就形成對城市軌道客車的龐大需求，給我國城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)提供了千載難逢的發(fā)展良機(jī)。
二、發(fā)展歷程
城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)在國外的發(fā)展已有100多年的歷史。目前國際市場90%的份額已控制在少數(shù)幾個(gè)大跨國集團(tuán)手中，如西門子、阿爾斯通、龐巴迪。在國際上根據(jù)所采用的電氣牽引系統(tǒng)的不同將城市軌道客車的發(fā)展劃分為三個(gè)階段：20世紀(jì)50年代以前采用直流調(diào)速牽引系統(tǒng)的凸輪調(diào)阻車；50年代至70年代采用直流調(diào)速牽引系統(tǒng)的斬波調(diào)壓車；70年代至今采用交流調(diào)速牽引系統(tǒng)的調(diào)頻調(diào)壓車。中國的城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)是 伴隨著我國城市軌道交通的建設(shè)而逐漸發(fā)展起來的，可大致分為三個(gè)發(fā)展階段：
第一階段：從20世紀(jì)60年代至80年代初期-萌芽階段
隨著北京地鐵一期工程的開工，長春客車廠依靠自己的力量獨(dú)立制造了中國第一輛地鐵客車，采用直流凸輪變阻調(diào)速牽引系統(tǒng)，并且達(dá)到了國外50年代同期水平。相比較而言，在這個(gè)階段，中國城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)的總體水平與國外先進(jìn)水平差距并不大，但是由于各種社會(huì)原因，地鐵建設(shè)未能持續(xù)發(fā)展，從而導(dǎo)致中國的城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也因此而停滯。當(dāng)城市軌道車輛在國外從凸輪調(diào)阻車跨越到調(diào)頻調(diào)壓車時(shí)，我們還停留在國際60年代初的水平。
第二階段：從20世紀(jì)80年代初期至90年代末期-發(fā)展階段
改革開放以后，隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，與境外交往日益頻繁，以及迫切需要解決交通堵塞問題，城市軌道交通逐漸被各大城市列入遠(yuǎn)景規(guī)劃。同時(shí)國內(nèi)城市軌道交通的廣闊前景吸引了國內(nèi)外不少有實(shí)力的廠家的參與，青島四方客車制造廠、南京浦鎮(zhèn)車輛廠等均已涉足城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)，而一些跨國公司如龐巴迪、阿爾斯通、西門子更是將中國視作尚待開發(fā)的最大市場，紛紛進(jìn)軍中國。在這段時(shí)間內(nèi)，國內(nèi)的城市軌道車輛廠家形成了較為成熟的設(shè)計(jì)理念及完善的工藝流程：20世紀(jì)80年代中期至90年代初期，長春客車廠、北京地鐵車輛廠為北京地鐵二號(hào)線相繼提供了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的二百多輛地鐵客車，雖然核心部分-牽引系統(tǒng)依然停留在國外60年代水平，但在車輛其余部件上，如門驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及制動(dòng)系統(tǒng)，由于引進(jìn)吸收了國外一些先進(jìn)技術(shù)，已達(dá)到國外80年代中期水平。1999年，長春客車廠和北京地鐵車輛廠聯(lián)合為北京地鐵復(fù)八線提供了174輛地鐵客車，從日本引進(jìn)了交流變頻調(diào)壓牽引系統(tǒng)，使整車達(dá)到國外90年代初的水平。
上海地鐵、廣州地鐵在建設(shè)過程中由于資金不足，采取了部分利用外國政府優(yōu)惠貸款的方式，但附加了購買國外車輛及維修過程中購買其配件等條款，雖然引進(jìn)的車輛達(dá)到國外同期先進(jìn)水平，但同時(shí)對日后運(yùn)營維修、部件更換、補(bǔ)充等留下許多隱患。國務(wù)院針對上述問題，決定阻止地鐵造價(jià)急劇上漲的勢頭。1998年，國家計(jì)委強(qiáng)制性規(guī)定，所有城市軌道交通的設(shè)備必須保證60%的國產(chǎn)化率，1999年，國務(wù)院在轉(zhuǎn)發(fā)國家計(jì)委的《關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的實(shí)施意見》一文中又明確指出：城市軌道車輛的國產(chǎn)化率不低于70%，其根本目的是降低造價(jià)，加快城市軌道交通的發(fā)展。這就對跨國公司進(jìn)入中國形成了一種貿(mào)易壁壘，同時(shí)也對我國的城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)形成了一種政策性保護(hù)，在某種程度上也促進(jìn)了城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
第三階段：20世紀(jì)90年代末期至今-合作階段
借北京申奧成功以及中國加入WTO為契機(jī)，以及國家采取投資基礎(chǔ)設(shè)施來拉動(dòng)內(nèi)需的宏觀政策，各大城市紛紛提出了自己的城市軌道交通未來規(guī)劃，北京將在2008年前建成4條線路，上海將在2005年前建成總長212公里的城市軌道交通，廣州預(yù)計(jì)在2010年前建成全長130公里的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。面對如此巨大的市場，跨國公司當(dāng)然不會(huì)置之不理，但由于國產(chǎn)化率政策的存在，利用貿(mào)易銷售來達(dá)到占有市場的經(jīng)營方式是行不通的，而城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)又是一個(gè)系統(tǒng)性很強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，直接在國內(nèi)投資建廠風(fēng)險(xiǎn)太大。于是為了進(jìn)入市場，跨國公司紛紛在國內(nèi)尋找合作伙伴，希望以這種方式來繞開壁壘。目前長春客車廠已于德國ADTRANS公司成立了合資公司，南京浦鎮(zhèn)車輛廠和法國阿爾斯通、株州電力機(jī)車廠和德國西門子公司也都建立了合作伙伴關(guān)系。
三、今后的發(fā)展模式
中國的城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)雖然經(jīng)過40年的發(fā)展已初具規(guī)模，但是就整體水平而言，與國外成熟的跨國公司相比較，還有不小的差距，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
- 從整車的設(shè)計(jì)水平上看，我國的城市軌道車輛廠家還處在初級(jí)階段。不論是鐵路客車制造的龍頭-長春客車廠，還是城市軌道車輛專業(yè)化廠家-北京地鐵車輛廠，在進(jìn)行整車設(shè)計(jì)時(shí)都需要根據(jù)用戶的要求對某種基本車型進(jìn)行修改。由于城市軌道車輛的整體性，這種修改并不是簡單的修補(bǔ)，而需要從總體上對車輛的結(jié)構(gòu)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，一方面導(dǎo)致需花費(fèi)大量的人力、物力，另一方面造成用戶對自己所需要的客車的具體性能只有模糊的認(rèn)識(shí)。相比較國際上大的跨國公司，在設(shè)計(jì)上采用模塊化理論，將整車有機(jī)分解成若干個(gè)模塊，每個(gè)模塊都根據(jù)不同的要求有幾種甚至十幾種設(shè)計(jì)方案，而且每種設(shè)計(jì)方案都留有通用接口，根據(jù)用戶的需求將不同的設(shè)計(jì)方案通過接口有機(jī)的組合成整車，這樣既給用戶極大的挑選余地，使其在設(shè)計(jì)之初就對整車有了充分的理性認(rèn)識(shí)，又為自己節(jié)省了大量的時(shí)間和費(fèi)用。
- 從技術(shù)含量上看，國內(nèi)的城市軌道車輛廠家與國外大的跨國公司還有不小的差距。城市軌道客車的核心部分是電氣牽引系統(tǒng)，從20世紀(jì)60年代到90年代初期，我國的城市軌道客車一直采用第一代的凸輪調(diào)阻車，具有啟動(dòng)不平穩(wěn)、維護(hù)復(fù)雜程度高、耗能多等弊病，在國際上已被淘汰，而我國由于電力電子器件和控制技術(shù)的發(fā)展水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國際先進(jìn)水平，導(dǎo)致電氣牽引系統(tǒng)的發(fā)展滯后，若想生產(chǎn)具有國際先進(jìn)水平的客車，不得不從國外購買電氣牽引系統(tǒng)。1999年長春客車廠和北京地鐵車輛廠曾為北京地鐵復(fù)八線提供了我國首批獨(dú)立設(shè)計(jì)、生產(chǎn)的具有國際90年代初水平的調(diào)頻調(diào)壓車，但其中的核心部分-電氣牽引系統(tǒng)不得不從日本購買。
- 從工藝水平上來看，我們也落后于國際先進(jìn)水平。城市軌道客車是一個(gè)綜合性的產(chǎn)品，涉及到機(jī)械、化工、電子等多個(gè)行業(yè)，這些行業(yè)的發(fā)展水平直接制約著城市軌道客車的發(fā)展水平。如我國的城市軌道客車一直采用碳鋼車體，既不美觀，又不耐腐蝕，使用壽命短，而國際上從80年代初就開始采用不銹鋼車體，近幾年隨著工藝水平的發(fā)展，鋁合金車體已逐漸取代不銹鋼車體成為主流。我國雖然是不銹鋼、鋁材的生產(chǎn)大國，但由于不能在關(guān)鍵焊接工藝及材質(zhì)上取得突破，想獨(dú)立自主生產(chǎn)不銹鋼車體、鋁車體對我們來說具有相當(dāng)大的難度。
可見，要想完全依靠自己的力量在短時(shí)間內(nèi)趕上國際先進(jìn)水平是不現(xiàn)實(shí)的，我國的城市軌道車輛廠家應(yīng)通過不斷引進(jìn)和吸收來縮小差距，來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)整體水平質(zhì)的飛躍。筆者認(rèn)為在當(dāng)前形勢下，通過合資或合作應(yīng)是國內(nèi)廠商今后發(fā)展的主要模式，理由如下：
- 21世紀(jì)的經(jīng)濟(jì)是全球化的經(jīng)濟(jì)。隨著科技的高速發(fā)展以及國際分工的不斷細(xì)化，世界經(jīng)濟(jì)逐漸走向一體化，各國經(jīng)濟(jì)無一例外地參與國際分工和國際交換，傳統(tǒng)的國內(nèi)生產(chǎn)、對外交換為特征的貿(mào)易導(dǎo)向型國際分工向國際化生產(chǎn)、跨國經(jīng)營為特征的投資導(dǎo)向型國際分工轉(zhuǎn)移，使企業(yè)與產(chǎn)品的"國籍"日益模糊化，淡化了原有的"國家屬性"，推動(dòng)了世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。正因?yàn)槿绱耍词故驱嫶蟮目鐕荆缥鏖T子、龐巴迪等也不能在經(jīng)營范圍上遍及整個(gè)產(chǎn)業(yè)，而是利用國際分工來保持其在軌道車輛領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，因此若想完全獨(dú)立的依靠自己的力量發(fā)展一個(gè)產(chǎn)業(yè)，是不現(xiàn)實(shí)也是不可能的。以北京地鐵復(fù)八線174輛車為例，雖然整車是由長春客車廠和北京地鐵車輛廠聯(lián)合設(shè)計(jì)，代表國內(nèi)城市軌道車輛設(shè)計(jì)的最高水平，但其核心部分-牽引系統(tǒng)來自于日本，轉(zhuǎn)向架技術(shù)來自于韓國，信號(hào)系統(tǒng)來自于英國等等。換一個(gè)角度來說，設(shè)計(jì)和生產(chǎn)組裝是由國內(nèi)廠商進(jìn)行，但其實(shí)質(zhì)卻是一個(gè)國際化的產(chǎn)品，是國際分工的產(chǎn)物。
- 通過合資或合作可以迅速占領(lǐng)國內(nèi)市場。在國內(nèi)各大城市將城市軌道的技術(shù)水平定在國際先進(jìn)水平和國家對國產(chǎn)化率嚴(yán)格要求這兩種標(biāo)準(zhǔn)共存的同時(shí)，國內(nèi)廠家和國外跨國公司可以通過合資或合作來尋求到共同點(diǎn)。一方面，由于世界市場正逐漸趨于飽和，跨國公司迫切需要進(jìn)入中國市場以尋求新的增長點(diǎn)，通過合資或合作，可以繞開壁壘，來達(dá)到其進(jìn)入中國市場的目的；同時(shí)國內(nèi)廠商通過合資與合作引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，縮短與世界先進(jìn)水平的差距，并同時(shí)占領(lǐng)了市場。雙方通過這種方式來實(shí)現(xiàn)"雙贏"。如株州電力機(jī)車廠與德國西門子公司進(jìn)行合作，這種合作是以項(xiàng)目為依托的排他性合作。西門子公司向株州電力機(jī)車廠有償轉(zhuǎn)讓技術(shù)，并幫助其建立成型的軌道車輛生產(chǎn)線，在國內(nèi)項(xiàng)目招標(biāo)時(shí)，雙方共同參與，共同設(shè)計(jì)，利益共享，責(zé)任共擔(dān)，這種方式不僅使株州電力機(jī)車廠這個(gè)沒有軌道車輛生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的廠家制造出具有國際90年代水平的客車，并在上海明珠線2號(hào)線上擊敗國內(nèi)眾多廠家而一舉中標(biāo)。
- 通過這種方式，國內(nèi)廠家可以利用自己的優(yōu)勢進(jìn)入國際市場，并以此來擴(kuò)大自己的市場份額。城市軌道車輛的制造，技術(shù)附加值高，相對較復(fù)雜，但批量較小，品種多變，仍屬勞動(dòng)密集型的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)的國際分工理論：一個(gè)國家應(yīng)發(fā)展自己具有優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，而我國又具有勞動(dòng)力價(jià)格低廉這一天然優(yōu)勢，因此在我國發(fā)展城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)是可行的。上海地鐵一號(hào)線引進(jìn)的軌道客車每輛價(jià)格近150萬美元，廣州地鐵一號(hào)線引進(jìn)的軌道客車每輛價(jià)格更高達(dá)190萬美元，而長春客車廠和北京地鐵車輛廠通過引進(jìn)日本技術(shù)生產(chǎn)的具有90年代初水平的軌道客車每輛價(jià)格不到60萬美元，僅為進(jìn)口產(chǎn)品的1/3左右。因此，與跨國公司的產(chǎn)品相比，我們的產(chǎn)品在價(jià)格上具有絕對優(yōu)勢，但相對來說跨國公司所擁有的龐大的國際市場營銷網(wǎng)絡(luò)及豐富的項(xiàng)目操作經(jīng)驗(yàn)又是我們所無法比擬的。目前一些發(fā)展中國家由于存在著嚴(yán)重的環(huán)境問題及交通擁擠問題，迫切需要發(fā)展城市軌道交通，跨國公司提供的產(chǎn)品雖然在外觀、技術(shù)含量上具有很多優(yōu)勢，但對于他們來說，在滿足基本技術(shù)要求的條件下價(jià)格仍是第一位的。我們應(yīng)通過國際合作，一方面提高自身水平，另一方面在此基礎(chǔ)上，利用對方豐富的國際市場營銷經(jīng)驗(yàn)，發(fā)揮自己的價(jià)格優(yōu)勢，力爭在國際市場占有一席之地。
總之，城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)在我國既是一個(gè)朝陽產(chǎn)業(yè)，同時(shí)又是一個(gè)基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，我們要充分利用經(jīng)濟(jì)全球化所帶來的資源、資金、市場、技術(shù)等契機(jī)，以對外合資或合作形式增強(qiáng)我國城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)的實(shí)力，從而全方位提升我國城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)的整體水平。
