一、引言
十八世紀(jì)的英國工業(yè)革命造就了近代科學(xué)技術(shù)，也使歐美各國率先進(jìn)入現(xiàn)代橋梁工業(yè)新時(shí)代。不幸的是，中國自十三世紀(jì)北方少數(shù)民族入主中原的元朝起，科技就停滯不前，到十七世紀(jì)明朝時(shí)已開始落后于西方。清朝政府又奉行閉關(guān)自守的愚昧政策，夜郎自大，終于在1840年的鴉片戰(zhàn)爭中慘敗，使中國遭到列強(qiáng)的侵凌，蒙受了百年恥辱。
回顧舊中國的橋梁，長江是天塹，黃河上的三座橋梁：津浦鐵路濟(jì)南鐵路橋，京漢鐵路鄭州鐵路橋和蘭州市黃河橋以及上海、天津、廣州等大城市中的一些橋梁也無一不是由洋商承建的。我們唯一能引以自豪的是由茅以升先生主持興建的杭州錢塘江大橋。該橋由他帶領(lǐng)一批留學(xué)生自行設(shè)計(jì)和監(jiān)造，但實(shí)際施工仍由丹麥康益洋行承包下部結(jié)構(gòu)和沉箱基礎(chǔ)工程，上部結(jié)構(gòu)鋼梁則由英商道門朗公司承包制造和安裝。舊中國的承包商還沒有建造大橋的能力,而政府交通部門也沒有大橋施工隊(duì)伍，只能做一些公路小橋涵的工程。當(dāng)時(shí)水平最高的中國橋梁工程隊(duì)伍當(dāng)推由趙祖康先生領(lǐng)導(dǎo)的上海市工務(wù)局，他們?cè)诮夥徘耙言O(shè)計(jì)建造了幾座跨蘇州河的鋼筋混凝土懸臂梁橋，至今仍發(fā)揮作用。這支隊(duì)伍也是解放初期我國橋梁建設(shè)的重要技術(shù)力量，后來組建成上海市政工程設(shè)計(jì)院。
二、向蘇聯(lián)學(xué)習(xí)，建設(shè)跨江大橋
新中國誕生后，面對(duì)美國的經(jīng)濟(jì)封鎖和制裁，向蘇聯(lián)學(xué)習(xí)是我們唯一的選擇。在橋梁工程領(lǐng)域我們也派出了許多留學(xué)生赴蘇聯(lián)學(xué)習(xí)他們的預(yù)應(yīng)力混凝土和鋼橋技術(shù)。在蘇聯(lián)專家的幫助下，鐵道部籌建了山海關(guān)、豐臺(tái)、寶雞和株州橋梁廠。交通部組建了北京的公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院、西安的第一設(shè)計(jì)院和武漢的第二設(shè)計(jì)院以及從事施工的公路一局和二局。各省的交通廳也都建立起公路橋梁的設(shè)計(jì)和施工隊(duì)伍。
1952年政府決定建設(shè)第一座長江大橋——武漢長江大橋，使天塹變通途。為此專門設(shè)立了鐵道部大橋工程局和鐵道部科學(xué)研究院，全面學(xué)習(xí)研究蘇聯(lián)在鋼橋疲勞、焊接、振動(dòng)，以及橋梁上下結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、制造和施工等方面的科學(xué)技術(shù)。中國第一片預(yù)應(yīng)力混凝土也在豐臺(tái)橋梁廠基地研究試制，并于1956年首先在東隴海線新沂河鐵路橋上建成了跨度為23.9米的預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁，邁出了重要的一步。第一座20米跨度的京周公路橋也同時(shí)建成。
武漢長江大橋采用了蘇聯(lián)最新的管柱基礎(chǔ)技術(shù)，管柱有振動(dòng)打樁機(jī)下沉，穿過覆蓋 ，然后鉆孔嵌巖 ，形成一種新型的深水基礎(chǔ)。上部結(jié)構(gòu)鋼桁架采用胎具組拼，機(jī)器樣板鉆孔的新技術(shù)。1957年武漢長江大橋建成通車，它是五十年代中國橋梁的一座里程碑，也是中 蘇友好的結(jié)晶，為中國現(xiàn)代橋梁工程技術(shù)和第二座南京長江大橋的興建以及橋梁深水基礎(chǔ)工程的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
1964年建成的南寧邕江大橋是我國第一座按蘇聯(lián)閉口薄壁構(gòu)件理論設(shè)計(jì)的主跨55米的鋼筋混凝土懸臂箱梁橋，具有特別的意義。
五十年代預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋的實(shí)現(xiàn)，使中國橋梁界初步具備了高強(qiáng)度鋼絲，預(yù)應(yīng)力錨具，管道灌漿，張拉千斤頂?shù)扔嘘P(guān)的材料、設(shè)備和施工工藝，為六十年代建造主跨50米的第一座預(yù)應(yīng)力混凝土T型鋼構(gòu)橋——河南五陵衛(wèi)河橋，主跨124米的廣西柳州橋以及主跨144米的福州烏龍江橋創(chuàng)造了條件。
最后還要特別提到按蘇聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)圖修建的 包蘭線東崗黃河大橋。這是一座三孔53米的鐵路鋼筋混凝土肋拱橋，于1956年建成。此后，又在1959年建成了主跨88米的太焦線丹河橋。
三、“文革”時(shí)代的圬工拱橋
1957年的政治運(yùn)動(dòng)以后，我國進(jìn)入了“大躍進(jìn)”、“三年自然災(zāi)害”、以及隨后的“文化大革命”年代 ，歷時(shí)二十年，國民經(jīng)濟(jì)遭到了嚴(yán)重的破壞，建筑材料的貧乏和資金的不足使中國的交通建設(shè)陷入了困境。少用水泥和鋼材的圬工拱橋成為修建大跨度公路橋梁的首選橋型，寶貴的鋼材主要用于三線的鐵路建設(shè)之中。
1959年建成的湖南黃虎港橋，主跨50米，是當(dāng)時(shí)跨度最大的石拱橋，也是首次用蘇聯(lián)夾木板拱架技術(shù)施工的拱橋。采用鋼拱架施工的洛陽龍門橋，主跨90米，位于著名的龍門石窟，于1961年建成。主跨達(dá)112.5米的云南長虹橋是在滿堂木拱架上用分環(huán)、分段、預(yù)留空隙等工藝于1961年建成的大跨度石拱橋。1972年，一座超過世界記錄的石拱橋——主跨116米的豐都九溪溝橋在四川建成，使我國的石拱橋技術(shù)達(dá)到了新的高度。
另一種由民間建造的拱橋——雙曲拱橋于六十年代誕生于江南水鄉(xiāng)無錫縣。由于這種橋梁的施工采用化整為零，預(yù)制拱肋和拱波，再組合拼裝起來與現(xiàn)澆混凝土拱背層形成拱圈，使橋梁結(jié)構(gòu)比較輕盈，適宜于軟土地基上建造，是農(nóng)村小跨輕載橋梁的合理橋型，為農(nóng)村地方交通事業(yè)的發(fā)展作出了重要貢獻(xiàn)。
然而，在“左”的形勢下，經(jīng)過“政治”炒作，這種橋型被稱為“革命橋”，強(qiáng)行推廣于大跨度重載公路干線橋梁。雖然經(jīng)過設(shè)計(jì)人員的不斷改進(jìn)，努力克服雙曲拱橋在施工中穩(wěn)定性不足，斷面抗彎性能較弱等缺點(diǎn)，但雙曲拱橋的構(gòu)造和施工特點(diǎn)使它仍然難以適應(yīng)大跨度和重載以及軟土地基條件，在使用若干年后出現(xiàn)了不少病害，影響了橋梁的壽命。
在“文革”年代建造了許多雙曲拱橋，其中著名的有：1972年建成的主跨76米長沙湘江橋，1974年建成的主跨116米湖南羅依溪橋，以及早在1968年就建成的中國最大跨度雙曲拱橋——河南嵩縣前河橋。在地質(zhì)較好的地區(qū)建造的一些雙曲拱橋，至今仍在使用。
為了克服雙曲拱橋的弱點(diǎn)，同濟(jì)大學(xué)創(chuàng)造了一種桁架拱橋的新橋型，得到了浙江省、江蘇省和河南省同行的支持，先后建成了浙江余杭里仁橋（主跨50米，1971年），江蘇蘇州覓渡橋（主跨60米，1973年）和河南嵩縣橋（9×50米多孔桁架拱橋，1976年）。交通部科學(xué)研究院亦創(chuàng)建了鋼架拱的新橋型，在中、小跨徑橋梁中得到廣泛應(yīng)用。這都為中國公路橋梁建設(shè)作出了貢獻(xiàn)。
四、八十年代中國橋梁技術(shù)開始崛起
1976年，史無前例，同時(shí)也是災(zāi)難深重的文化大革命終于結(jié)束了。中國進(jìn)入了改革開放的新時(shí)期，經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇。交通建設(shè)作為先行官也得到了政府的重視，特別是率先開放的廣東省，成了八十年代初橋梁建設(shè)的一塊寶地，引來全國許多省市的橋梁工作者投身于那里火熱的工地。
六十年代已傳入中國的一種新型的現(xiàn)代斜拉橋的信息終于在七十年代初于四川、上海和山東同時(shí)開始修建實(shí)驗(yàn)橋，其中四川云陽湯溪河橋于1975年2月首先建成，是中國第一座主跨為75.84米的斜拉橋。由于當(dāng)時(shí)國內(nèi)尚無平行鋼絲拉索的產(chǎn)品，該橋采用鋼芯纜索制成斜拉索，而另一座主跨54米的上海新五橋則用粗鋼筋為拉索。
1980年建成的四川三臺(tái)涪江橋，主跨已達(dá)128米，斜拉索采用24Φ5高強(qiáng)度鋼絲組成，外涂瀝青后纏包玻璃絲布，待全橋完成后再用三層環(huán)氧樹脂纏繞三層玻璃絲布防腐，工藝十分繁復(fù)，是早期斜拉橋采用的拉索防腐系統(tǒng)。
1982年，上海泖港橋（主跨200米），和山東濟(jì)南黃河橋（主跨220米）相繼建成。前者也用多層玻璃絲布的拉索防腐工藝，至今仍繼續(xù)使用，而后者改用鉛皮套管壓注水泥漿的新防腐工藝，卻在15年后被證明防腐已失效而被迫于1997年進(jìn)行換索。
1987至1988年間建成了多座斜拉橋，如海南西樵橋（L=124.6米 ），天津永和橋（L=260米），南海九江橋（2×160米），重慶石門橋（200+230米）和廣州海印橋（L=175米）。拉索的防腐系統(tǒng)改用PE管壓漿工藝，其中廣州海印橋的拉索于1997年發(fā)生斷索事故，調(diào)查表明管道壓漿工藝未能保證拉索頂部的飽滿，造成拉索銹斷，被迫在使用僅12年后全面換索。
唯一例外的是東營黃河橋（L=288米），該橋的拉索采用由日本進(jìn)口的新一代熱擠PE護(hù)套的成品拉索，也是我國第一座采用鋼塔和鋼橋面的斜拉橋。
在上述斜拉橋經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，上海橋梁界迎來了興建第一座跨越黃浦江的大橋的機(jī)遇。由于李國豪教授的大力呼吁，時(shí)任上海市市長的江澤民同志決定自主建設(shè)并采用了同濟(jì)大學(xué)推薦的結(jié)合梁斜拉橋方案。上海南浦大橋的勝利建成是一個(gè)具有里程碑意義的突破，它增強(qiáng)了中國橋梁界的信心，促進(jìn)了九十年代在全國范圍內(nèi)自主建設(shè)大跨度橋梁的高潮。
主跨423米的上海南浦大橋的建設(shè)還帶動(dòng)了我國預(yù)應(yīng)力工藝和拉索生產(chǎn)的自主化。柳州建筑機(jī)械總廠在上海同濟(jì)大學(xué)和上海建工集團(tuán)基礎(chǔ)公司的合作下開發(fā)了OVM錨具，成為國內(nèi)預(yù)應(yīng)力錨具的主流，替代了國外VSL公司的產(chǎn)品。上海浦江纜索廠為南浦大橋研制了新一代的PE熱擠護(hù)套成品拉索，以后也成為國內(nèi)斜拉橋拉索的主要供應(yīng)商。
在斜拉橋迅速發(fā)展的同時(shí)，預(yù)應(yīng)力混凝土梁式橋也有了長足的進(jìn)步。1984年建成了主跨111米的湖北沙洋漢江橋和廣東順德容奇橋（3孔90米），前者用掛藍(lán)懸澆施工，后者則用5000KN浮吊預(yù)制組拼而成，開八十年代預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的先河。隨后，1985年又建成了哈爾濱松花江大橋（7孔90米），1986年又建成了主跨達(dá)120米的湖南常德沅水橋。
1988年，廣東省同時(shí)建成了采用節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝施工的七孔110米江門外海橋，和主跨達(dá)180米的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)鋼構(gòu)橋——番禺洛溪橋。可以說，這兩座橋代表了八十年代我國梁式橋的最高水平。
八十年代，在拱橋方面出現(xiàn)了兩種新型的結(jié)構(gòu)——鋼管混凝土拱以及無風(fēng)撐的下承式系桿拱橋。前者以四川旺蒼東河橋（主跨115米，1990年建成），和廣東高明橋（2×100米中承式拱，1991年建成）為代表；后者則以蕪湖元澤橋（主跨75米，1991年建成）和廣東惠州水門大橋（三跨40+60+40米，1991年建成）為代表。無風(fēng)撐拱圈的側(cè)向穩(wěn)定性由吊桿的非保向力效應(yīng)保證，反映出國際的新潮流。
最后，還應(yīng)當(dāng)提到1982年建成的陜西安康漢江斜腿鋼架橋，主跨176米的這座鐵路鋼橋是迄今世界同類橋梁跨度之冠，它代表著全國鐵路系統(tǒng)設(shè)計(jì)、施工、科研單位的集體智慧和水平。
總之，整個(gè)八十年代，中國的橋梁技術(shù)在梁橋、拱橋和斜拉橋的全方位上都取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。其中廣州洛溪橋，和上海南浦大橋占據(jù)著特別重要的地位，起著示范的作用，為九十年代更加輝煌的成就奠定了精神和物質(zhì)基礎(chǔ)。 lang=EN-US>
五、九十年代中國走向世界橋梁強(qiáng)國之列
在八十年代所取得的成就鼓舞下，中國橋梁工程界在九十年代開始了向世界先進(jìn)水平攀登。
1991年開工的上海楊浦大橋是第一次攀登。主跨602米的結(jié)合梁斜拉橋在1994年建成時(shí)居世界斜拉橋跨度之首，現(xiàn)名列第三。它是中國大跨度橋梁的又一里程碑，標(biāo)志著中國正在走向世界橋梁強(qiáng)國之列。
第二次攀登開始于汕頭海灣大橋，這是中國第一座現(xiàn)代意義上的懸索橋的建設(shè)。主跨雖僅452米，但采用混凝土橋面的懸索橋不僅居同類橋型的跨度之冠，而且由于橋面較重，其主纜和錨碇都相當(dāng)于900米左右的鋼橋面懸索橋，為隨后建設(shè)的廣東虎門大橋（L=888米）、西陵長江大橋（L=900米）和江陰長江大橋（L=1385米）起了示范的作用，意義是十分重大的。
在拱橋方面，我國實(shí)現(xiàn)了第三次攀登，繼主跨312米的廣西邕江橋（1996）和主跨330米的貴州江界河橋（1995）之后，主跨達(dá)420米的四川萬縣長江大橋的建成，使我國的拱橋記錄躍居世界首位。這座采用鋼管混凝土拱作勁性骨架的箱形拱橋，運(yùn)用現(xiàn)代非線性分析和施工控制技術(shù)，充分考慮了多種材料混合使用，分層分段逐步施工中的各種非線性時(shí)變因素以及所引起的內(nèi)力和應(yīng)力的重分布。對(duì)該橋在施工和運(yùn)營節(jié)段的強(qiáng)度、變形和穩(wěn)定性進(jìn)行了全過程分析。它的建成標(biāo)志著中國作為一個(gè)建造拱橋最多的大國終于達(dá)到了世界領(lǐng)先水平。
在鋼橋方面，九江長江大橋的建成是繼武漢長江大橋和南京長江大橋之后的我國鋼橋的第三個(gè)里程碑。該橋采用國產(chǎn)優(yōu)質(zhì)高強(qiáng)度、高韌性鋼，完成了由鉚焊結(jié)構(gòu)向栓焊結(jié)構(gòu)的過渡。此外，在九江長江大橋中成功地采用了多種形式的深水基礎(chǔ)形式，為我國大江大河的橋梁建設(shè)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。
由于上述幾個(gè)方面的示范、帶頭作用和國家對(duì)交通建設(shè)的大規(guī)模投入，中國的橋梁建設(shè)出現(xiàn)了遍地開花的繁榮景象。九十年代全國建造了許多大跨度斜拉橋，著名的有：銅陵長江大橋（L=436米，1995），武漢長江公路橋（L=400米，1995），重慶長江二橋（L=444米，1995）以及上海徐浦大橋（L=590米，1996）。此外，廣東虎門輔航道橋（L=270米，1997）建成時(shí)創(chuàng)造了連續(xù)鋼架橋的記錄跨度。
香港的回歸使三座大橋：青馬大橋（L=1377米，1997），汲水門橋（L=430米，1997）和汀九橋（L=475+448米，1998）也成為中國橋梁大家庭的成員，增強(qiáng)了中國橋梁的實(shí)力。
中國雖然還是一個(gè)發(fā)展中國家，但在二十世紀(jì)最后20年中所取得的成就鼓舞下，也開始構(gòu)想二十一世紀(jì)更大規(guī)模的發(fā)展。例如南北公路主干線之一的同三線上將通過五個(gè)跨海工程（自北向南依次為渤海海峽工程，長江口越江工程，杭州灣跨海工程，珠江口伶仃洋工程以及瓊州海峽工程）使該線實(shí)現(xiàn)真正的貫通，以代替目前的輪渡連接和繞行過渡線。舟山群島也在進(jìn)行聯(lián)島工程的宏偉規(guī)劃，通過六個(gè)跨島橋梁工程和大陸相連接。中國許多沿江省會(huì)城市都通過建造多座越江大橋形成城市環(huán)線的規(guī)劃，以解決日益擁擠的交通問題。
六、 現(xiàn)代化城市的重要標(biāo)志——城市立交橋
城市人口的急劇增加使車輛日益增多，平面立交的道口造成車輛堵塞和擁擠。需要通過修建立交橋和高架道路形成多層立體的布局，以提高車速和通過能力。城市環(huán)線和高速公路網(wǎng)的聯(lián)結(jié)也必須通過大型互通式立交進(jìn)行分流和引導(dǎo)，保證交通的暢通。
從六十年代起我國就開始建造最初的立交橋。1970年北京在原城墻的基礎(chǔ)上修筑了第一條快速二環(huán)路，并相繼建造了與長安街相交的復(fù)興門立交橋和建國門立交橋，采用機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分行的三層苜蓿葉形布置，是我國修筑城市立交的先聲。
改革開放以后，廣東于1983年率先修建了城市高架路以緩解日益擁擠的交通。如廣州人民路高架以及區(qū)莊四層立交橋。八十年代中期北京三元橋、天津中山門橋、廣州大道橋、沈陽燈塔橋和北京四環(huán)路安慧橋相繼建成，形成了全國興建立交橋的第一次高潮。
八十年代末的上海終于迎來了開發(fā)浦東的機(jī)遇。內(nèi)環(huán)線高架，成都路南北高架和延安路東西高架形成了上海市的“申”字形城市高架路，極大地改善了市區(qū)的交通，其中位于延安路和成都路交點(diǎn)的五層立交以及沿內(nèi)環(huán)線結(jié)點(diǎn)的幾座立交（漕溪路立交，共和新路立交，延安西路立交，龍陽路立交和羅山路立交），都各有特點(diǎn)，初步展現(xiàn)了上海大都市的現(xiàn)代化風(fēng)貌。
九十年代后期上海開始修建外環(huán)線西段和南段，通過曹安路立交和莘莊立交把外環(huán)線和滬寧、滬杭兩條高速公路聯(lián)結(jié)起來，在本世紀(jì)末實(shí)現(xiàn)了上海和江浙兩省交通干線的通暢。
七、橋梁抗震抗風(fēng)研究
七十年代，唐山大地震后，同濟(jì)大學(xué)李國豪教授率先組織了橋梁抗震理論的研究。并參與了鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范和公路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范的項(xiàng)目研究和編寫工作。同時(shí)開展了橡膠支座減震、隔震性能和大跨度橋梁空間非線性地震反應(yīng)分析理論與方法的研究，并應(yīng)用于工程實(shí)踐。
八十年代中，在同濟(jì)大學(xué)建立了地震模擬震動(dòng)臺(tái)（臺(tái)面尺寸為4米×4米）。1988年，同濟(jì)大學(xué)土木工程防災(zāi)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室建成后，又成立了橋梁抗震研究室，率先對(duì)我國各種類型橋梁的抗震設(shè)計(jì)開展了系列研究。至今已承擔(dān)了20余座大跨度橋梁以及城市高架橋和立交橋抗震研究任務(wù)，其中包括著名的江陰長江大橋、上海揚(yáng)浦大橋、廣東虎門大橋和貴州江界河大橋等，同時(shí)建立了各類橋梁抗震設(shè)計(jì)原則、理論及計(jì)算方法。
近20年來，世界上發(fā)生了多次中等強(qiáng)度地震，如1994年美國北陵地震和1995年日本神戶地震，對(duì)現(xiàn)代化城市的橋梁破壞十分嚴(yán)重。土木工程防災(zāi)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室正接受建設(shè)部委托，主編“城市橋梁抗震設(shè)計(jì)規(guī)程”。我國橋梁抗震研究與美國建立了多項(xiàng)合作，研究水平已跨入世界先進(jìn)行列。
七十年代后期，上海開始設(shè)計(jì)建造我國首座跨度達(dá)200米的斜拉橋。同濟(jì)大學(xué)李國豪教授預(yù)見到中國橋梁向大跨度發(fā)展的必然趨勢，帶領(lǐng)橋梁工程系率先開展橋梁抗風(fēng)研究。1979年起，同濟(jì)大學(xué)利用低速航空風(fēng)洞進(jìn)行了上海泖港大橋、天津永和大橋、廣州海印大橋、山東勝利（東營）黃河大橋、重慶嘉陵江石門大橋等多座大跨度橋梁的節(jié)段模型風(fēng)洞試驗(yàn)研究。1983年在國內(nèi)首先開展了斜拉橋三維顫振理論研究，并于1985年首次成功地進(jìn)行了上海南浦大橋結(jié)合梁斜拉橋方案的全橋氣動(dòng)彈性模型風(fēng)洞試驗(yàn)，使我國成為世界上少數(shù)幾個(gè)能進(jìn)行這種試驗(yàn)的國家之一。
在此基礎(chǔ)上，同濟(jì)大學(xué)土木工程防災(zāi)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室于1990年正式完成了主跨423米的上海南浦大橋抗風(fēng)試驗(yàn)與研究，經(jīng)亞洲開發(fā)銀行委托的國外風(fēng)工程專家的審核，給予了充分的肯定和評(píng)價(jià)。
1994年，同濟(jì)大學(xué)土木工程防災(zāi)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室又建成了實(shí)驗(yàn)段尺寸為15米（寬）×2（高）×14米（長）的大型橋梁風(fēng)洞，規(guī)模居世界同類風(fēng)洞第二位。該風(fēng)洞先后完成了主跨888米的虎門珠江懸索橋和主跨1385米的江陰長江懸索橋的全橋氣彈模型風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)，標(biāo)志著我國橋梁抗風(fēng)研究水平已進(jìn)入世界先進(jìn)行列。
我國正在規(guī)劃二十一世紀(jì)初的重大橋梁工程，如長江口蘇通大 橋工程、珠江口伶仃洋工程、瓊州海峽工程和舟山群島聯(lián)島工程等。可以預(yù)料，我國的橋梁抗震和抗風(fēng)研究將隨著這些宏偉工程的實(shí)現(xiàn)而達(dá)到世界領(lǐng)先水平。
八、 知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的橋梁之夢(mèng)
本世紀(jì)末，一場新的革命悄然興起。在十八世紀(jì)工業(yè)革命的二百年后，以信息為核心的知識(shí)產(chǎn)業(yè)革命將把人類帶入知識(shí)經(jīng)濟(jì)的新時(shí)代。
知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代實(shí)質(zhì)上就是一個(gè)智能化和高效率的社會(huì)。現(xiàn)代通訊技術(shù)的發(fā)展使社會(huì)高度信息化，從而也使家庭生活、辦公室工作、工廠企業(yè)生產(chǎn)、交通運(yùn)輸、工程建設(shè)、教育培訓(xùn)、醫(yī)療保健、國家管理等等活動(dòng)都可利用可視通信網(wǎng)絡(luò)和多媒體，“信息高速公路 ”實(shí)現(xiàn)智能化和自動(dòng)化。人類的智慧和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合，使知識(shí)創(chuàng)新成為最有價(jià)值的產(chǎn)品，成為經(jīng)濟(jì)的主體和各行業(yè)的核心。
知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的橋梁工程將具有以下特征：
首先，在橋梁的規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段，人們將運(yùn)用高度發(fā)展的計(jì)算機(jī)輔助手段進(jìn)行有效、快速的優(yōu)化和仿真分析，虛擬現(xiàn)實(shí)（Virtual Reality）技術(shù)的應(yīng)用使業(yè)主可以十分逼真地事先看到橋梁建成后的外型、功能，模擬地震和臺(tái)風(fēng)襲擊下的表現(xiàn)，對(duì)環(huán)境的影響和晝夜的景觀等以便于決策。
其次，在橋梁的制造和架設(shè)階段，人們將運(yùn)用智能化的制造系統(tǒng)在工廠完成部件的加工，然后用全球定位系統(tǒng)（GPS）和遙控技術(shù)，在離工地千里以外的總部管理和控制橋梁的施工。
最后，在橋梁建成交付使用后，將通過自動(dòng)監(jiān)測和管理系統(tǒng)，保證橋梁的安全和正常運(yùn)行。一旦有故障或損傷，健康診斷和專家系統(tǒng)將自動(dòng)報(bào)告損傷部位和養(yǎng)護(hù)對(duì)策。
總之，知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的橋梁工程和其他行業(yè)一樣，具有智能化、信息化和遠(yuǎn)距離自動(dòng)控制的特征。受計(jì)算機(jī)軟件管理的各種智能性建筑機(jī)器人將在總部控制人員的指揮下，完成野外條件下的水下和空中作業(yè)，精確按計(jì)劃完成橋梁工程建設(shè)，這將是一幅二十一世紀(jì)橋梁工程的壯觀景象。
回顧二十世紀(jì)橋梁工程的成就，日本明石海峽大橋以1991米的跨度和50米深水基礎(chǔ)的記錄 載入橋梁史冊(cè)。利用現(xiàn)有的高強(qiáng)度鋼材和技術(shù)，我們已有可能在二十一世紀(jì)建造主跨4000米的大橋。如果新型炭纖維材料能解決錨固和經(jīng)濟(jì)性的問題，人們就有希望在二十一世紀(jì)突破5000米大關(guān)。然而，深水基礎(chǔ)技術(shù)的進(jìn)步將會(huì)減輕我們被迫增大擴(kuò)大、跨度的壓力。如果能成功地解決50~100米水深的新基礎(chǔ)技術(shù)，連續(xù)多跨2000~3000米的橋梁可能是更為經(jīng)濟(jì)合理的海峽工程方案。
實(shí)現(xiàn)全球四大洲的陸路交通網(wǎng)是世界橋梁工程界的共同奮斗目標(biāo)和夢(mèng)想。這一橋梁之夢(mèng)有可能在下一世紀(jì)中實(shí)現(xiàn)。我們衷心希望中國的年輕一代橋梁工程師，勤奮學(xué)習(xí)、努力創(chuàng)新、勇于實(shí)踐，以報(bào)國為己任，讓中國的橋梁成為世界橋梁史上的里程碑，使中國成為世界橋梁強(qiáng)國中的一員，重現(xiàn)中國古代橋梁的輝煌。
