日本

日本是較早修建海底隧道的國(guó)家。20世紀(jì)40年代修建的關(guān)門(mén)海峽隧道是世界上最早的海峽隧道。二戰(zhàn)后，日本曾一度停止了連接海峽的建設(shè)。1954年在本州、北海道之間的津輕海峽，因臺(tái)風(fēng)而導(dǎo)致1940名旅客及船員喪生，于是又開(kāi)始了1940年就曾調(diào)查過(guò)的青函隧道的建設(shè)工作。

青函隧道主要通過(guò)第三紀(jì)火山堆積巖，部分火山巖透水性甚高.海峽寬約23km，水深達(dá)140m， 隧道又在海床下100m， 故總長(zhǎng)達(dá)53.85km。該項(xiàng)目TRANBBS施工時(shí)間前后長(zhǎng)達(dá)24年，于1988年竣工。 以此為契機(jī)，日本及各國(guó)又提出了日韓海底隧道工程等構(gòu)想。

日韓海底隧道從日本壹岐海峽（最短距離22km，最大水深60m），經(jīng)東對(duì)馬海峽（49km，水深120m），最后到西對(duì)馬海峽（49km，水深200m）。經(jīng)過(guò)十幾年的勘察及方案TRANBBS設(shè)計(jì)， 在日本側(cè)已開(kāi)挖試驗(yàn)斜井，了解地質(zhì)地形狀況。日韓隧道方案在土木工程史上遇到了未曾經(jīng)歷過(guò)的很深的海底施工操作方面的問(wèn)題。有專家認(rèn)為在這種情況下采用沉埋管隧道施工法的未知因素和風(fēng)險(xiǎn)要比采用山嶺隧道和盾構(gòu)隧道施工法少一些， 希望通過(guò)采用海底油田所發(fā)展的海上作業(yè)平臺(tái)，工作船上的操作TRANBBS技術(shù)，造船設(shè)施等去克服采用沉管法所涉及的最大困難。日韓隧道現(xiàn)仍處在勘測(cè)研究階段。

英國(guó)

英國(guó)也是個(gè)島國(guó)，已經(jīng)在河流入海口、海灣、海峽建造了若干橋隧，還計(jì)劃在蘇格蘭和赫布里底群島、奧克尼群島之間建設(shè)海底隧道。

英法海峽隧道是連接英格蘭和法國(guó)，即英國(guó)和歐洲大陸之間的固定陸島通道。英法海峽海面寬約37km， 水深最深處約40m。在1972～1992年的20年間， 海峽運(yùn)輸TRANBBS交通量增加了一倍， 因而在英國(guó)和歐洲大陸之間建立更為方便、 快捷的通道的需求是顯而易見(jiàn)的。1984年兩國(guó)協(xié)議修建固定式跨海工程。1985年10月在4個(gè)投標(biāo)方案中， 以海峽隧道（鐵路加穿梭鐵路車載汽車）方案中標(biāo)。1987年7月29日正式動(dòng)工，1993年12月完工移交，1994年5月正式運(yùn)營(yíng)。

英法海峽隧道由3條長(zhǎng)51km的平行隧道組成，其中兩條直徑7.6m，供列車通行，稱運(yùn)行隧道；中間一條直徑4.8m，供管理、維修等使用，稱服務(wù)隧道。每隔375m設(shè)一條聯(lián)絡(luò)橫通道，聯(lián)通運(yùn)行隧道和服務(wù)隧道。該項(xiàng)目采用成熟的先進(jìn)技術(shù)， 通過(guò)充分的地質(zhì)工作找到理想的巖層，設(shè)計(jì)安全，較好地解決了某些特殊的工程技術(shù)問(wèn)題。這一工程建成有力地推動(dòng)了歐共體特別是英法之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。隧道的開(kāi)通填補(bǔ)了歐洲鐵路網(wǎng)中短缺的一環(huán)，大大方便了歐洲各大TRANBBS城市之間的來(lái)往。當(dāng)然，英法海峽隧道工程未能解決的問(wèn)題仍有許多。

挪威

挪威有較長(zhǎng)的海岸線及大量的狹灣與島嶼，大多數(shù)人生活在海岸附近，因此修建了較多的海底隧道。70年代末以來(lái)已建成約20多座海底隧道，總長(zhǎng)約13km，主要是公路隧道，其次是油/氣管線隧道及輸水隧洞，而且均采用鉆爆法施工。比較著名的工程有：長(zhǎng)3.4km的Tromsoysand公路隧道（深102m）；長(zhǎng)3.8km的Trall沿海油/氣管線引線隧道（深260m）；長(zhǎng)5.6km的Hitra公路隧道(深275m)。近年，挪威還研究過(guò)許多可能實(shí)施的海底隧道， 包括從挪威大陸到近海油田60km的一些隧道和通過(guò)深海峽底部的一條長(zhǎng)45km的隧道，以及一些極具挑戰(zhàn)性的工程，例如長(zhǎng)132km，深630m的Hareid隧道。

挪威的海底隧道位于各種地質(zhì)構(gòu)造中， 從典型的硬巖（如前寒武紀(jì)的片麻巖）到不堅(jiān)實(shí)的千枚巖和質(zhì)量不良的片巖和頁(yè)巖。所有隧道均穿過(guò)海底明顯的軟弱地帶。 許多擬建的海底隧道經(jīng)過(guò)了十多年的研究論證。 挪威科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)和工業(yè)研究基金（SINTEF）從1986年起進(jìn)行了一項(xiàng)研究， 總結(jié)與評(píng)價(jià)挪威海底隧道建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)。1986年至1989年主要是對(duì)海底隧道建設(shè)技術(shù)的發(fā)展水平進(jìn)行評(píng)論， 評(píng)論集中在3個(gè)問(wèn)題上： 前期勘測(cè)、 隧道掘進(jìn)的效果和巖石支護(hù)材料的性態(tài). 1988年至1991年研究集中2個(gè)方面： 海底隧道的穩(wěn)定性和海底隧道巖石覆蓋層厚度的優(yōu)選。 顯然， 這項(xiàng)研究對(duì)挪威及其它國(guó)家和地區(qū)的海底隧道工程事業(yè)將產(chǎn)生積極影響， 其進(jìn)展值得關(guān)注。

丹麥

丹麥?zhǔn)嵌蟛_的海通往北海口的島國(guó)。由賈德蘭（Jutland）半島、富嫩（Funen）島、蔡倫（Zealand）島及其余小島所組成，其主要海峽--大帶海峽位于富嫩島及蔡倫島之間， 峽寬18km，中有斯拔羅哥（Sprogo）小島分海峽為東西兩槽. 西槽寬約6.6km， 建以公鐵預(yù)應(yīng)力混凝土梁結(jié)構(gòu)， 橋跨110.4m。東槽寬約6.8km，公路用一聯(lián)535+1624+535m的懸索橋及共計(jì)19孔193m的P C梁。鐵路則從2條 直 徑7.7m內(nèi)徑的海底隧道通過(guò)，長(zhǎng)各約8km，東槽水深50m處， 隧道埋深78m。該項(xiàng)目自50年代開(kāi)始醞釀，1990年動(dòng)工，1997年完成。丹麥大帶海峽把丹麥和歐洲本土連接起來(lái)，從而使歐洲范圍內(nèi)幾乎都能陸路相通。此外，丹麥和德國(guó)還設(shè)想通過(guò)海面下深約50m的一條長(zhǎng)19km的鐵路隧道或是一條橋隧組合來(lái)跨越兩國(guó)之間的費(fèi)馬恩海峽。

其它

直布羅陀海峽在歐洲西班牙和非洲摩洛哥之間。自1979年起，西、摩兩國(guó)開(kāi)始合作進(jìn)行可行性研究。兩國(guó)分別組織相應(yīng)機(jī)構(gòu)，在西班牙稱SECEG，摩洛哥稱SNED，迄今已開(kāi)過(guò)多次國(guó)際會(huì)議，吸引全世界知名的橋梁、隧道公司和專家們提出不同方案。

直布羅陀海峽東西長(zhǎng)約87km，南北寬窄不同，水深也不同，主要選線方案：東A線自西班牙的肯拿萊斯角（Pointe Cannals）到摩洛哥的錫爾萊斯角（Punta Cirles）（CC線）。這一海峽寬約14km，最大水深950m。西B線自帕洛馬角（Punta Paloma）到馬拉巴塔角（Punta Malabata）（PP線）。海峽寬約26km，最大水深300m。窄處水深，寬處水淺。橋梁方案在技術(shù)上十分困難。 隧道方案有半潛、沉管和深埋等方案。相比之下，橋梁與隧道結(jié)合方案的手段顯示出其優(yōu)越性，直布羅陀海峽的跨海工程，是目前世界上最為艱巨的工程項(xiàng)目。

亞洲和美洲之間只有一處相接近， 那就是介于俄羅斯杰日尼奧夫角與美國(guó)阿拉斯加之間的白令海峽。中間有兩個(gè)大小達(dá)埃曼島，大島屬俄羅斯，小島屬美國(guó)、亞洲側(cè)峽寬34.5km，兩島外側(cè)距離4.02km，美洲側(cè)峽寬35.4km，總寬74.8km，水深約54m。1991年美國(guó)成立了一個(gè)東西兩半球間白令海峽隧道和鐵路集團(tuán)（IBS TRG），是一個(gè)非贏利研究集團(tuán)，提出以鐵路隧道越過(guò)白令海峽，并連接美洲的鐵路，直抵南美南端，連接亞洲、歐洲鐵路并連通非洲好望角。這一通道若能實(shí)現(xiàn)，可以開(kāi)發(fā)北半球的礦產(chǎn)、油氣和其它自然資源，促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

在亞洲，跨越爪哇島和蘇門(mén)答臘島之間寬40km，深200m的巽他海峽通道，以及跨越馬六甲海峽的通道等也都是引人注目的設(shè)想。隨著各國(guó)國(guó)力增長(zhǎng)，將來(lái)都可能修建跨海工程。